Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Я предвидел и еще некоторые преимущества, которые должна была дать широкая колея. В пространстве между колесами располагались различные части механизма локомотива, и чем у́же оно было, тем более был затруднен доступ к ним в случае необходимости ремонта. Широкая колея позволила бы и рациональнее конструировать локомотивы, и добиваться их большей мощности. Широкая основа вагонов увеличивала их устойчивость, делала движение более ровным и безопасным, особенно на больших скоростях. Мне казалось, что на ширококолейной дороге можно рассмотреть возможность использования колес большего диаметра при сохранении центра тяжести на той же высоте — что осуществимо, если корпус вагона размещается именно между колесами.

Еще одна причина, по которой я придерживался этой точки зрения, заключалась в том, что трасса Большой Западной дороги как никакая другая подходила именно для использования широкой колеи, а без нее не удалось бы использовать имеющиеся преимущества. Там, где встречаются повороты малого радиуса и крутые подъемы, более пригодна узкая колея. Однако на Большой Западной таковых не было, и, напротив, именно при использовании широкой колеи здесь можно было бы получить замечательную тяговую силу и развивать необычно высокие скорости.

Мои оппоненты в ответ на это любили заметить, что увеличение скорости вовсе не обязательно. Я же считал, что увеличение скорости в разумных пределах есть существенная составляющая совершенствования перевозок. Если этот аргумент не находил понимания, я задавал вопрос, почему бы, вообще говоря, не ездить по-прежнему на повозках со скоростью 6 миль в час? Почему нам больше нравится раскатывать на поездах с впятеро большей скоростью?

Тогда заходил разговор о том, что иметь отличную от других колею будет неудобно.

Да, отвечал я, это некоторое неудобство. Оно распространяется на все железные дороги, ведущие от Лондона на север, поскольку все они в большей или меньшей степени зависят от поставок по другим железным дорогам или из тех частей страны, где железные дороги уже существуют и с которыми они должны быть связаны. В этом случае выбора не остается.

Но Большая Западная вторглась в совершенно новую часть страны, незнакомую с железными дорогами. Сейчас она главенствует здесь, уже дав ответвления, которые охватили практически все, что только могли охватить. Поэтому если компания не сумеет эффективно и навсегда закрепить за собой всю отрасль в этой части Англии, а также Южный Уэльс и юг Ирландии, то это будет только ее вина, и вина непростительная. Причем сделать это нужно не принудительной монополией, которая никак не отвечает потребностям публики, но, напротив, таким вниманием к ее потребностям и пожеланиям, какое всякую конкуренцию сделает бессмысленным и безнадежным делом.

Такова, на мой взгляд, должна была быть позиция Большой Западной железной дороги. Причем она могла бы никак не пересекаться с другими крупными линиями, представляя собой отдельный куст, все главные ответвления которого хорошо продуманы и полностью отвечают идеям первоначального плана.

Надо сказать, мое мнение относительно того, что конкретный район должен целиком обслуживаться одной железнодорожной компанией, а ее магистрали и ответвления должны иметь единую ширину колеи независимо от того, какую ширину предпочитают в других районах, подтверждалось практикой. Так, в Восточных графствах на железнодорожной линии Истерн Каунтис, открытой в 1839 году, была принята колея шириной 5 футов. Г-н Роберт Стефенсон выбрал такой же размер для Северо-Восточной железной дороги, протянувшейся от Восточных графств к северу. А когда через несколько лет Северо-Восточная была продолжена, то всю систему перевели на узкую колею — и ни мир от этого не перевернулся, ни даже мы на своей Большой Западной этого не заметили.

Совет директоров Большой Западной железной дороги принял мои рекомендации. Отметив тот факт, что ровный характер местности позволит достигать большей скорости перевозок, совет указал на преимущества широкой колеи и заявил, что локомотивы будут заказаны с учетом природных характеристик линии и это позволит легко достигать скорости от 35 до 40 миль в час.

Внутренне я ликовал.

Линию Паддингтон — Мейденхед открыли 4 июня 1838 года. Рабочие характеристики локомотивов позволяли поездам весом от 80 тонн и более ходить по ней со скоростью от 38 до 40 миль в час.

Однако, несмотря на то что нам удалось добиться замечательных результатов, изменение ширины колеи было принято неоднозначно. В разных частях страны находились недовольные, среди акционеров и публики распространялось серьезное волнение. Казалось, все они не могли отделаться от навязчивой уверенности, что в скором времени мы заявимся к ним, чтобы, независимо от их собственного желания, переделывать их железные дороги.

Многие высказывали мнения религиозного — не нахожу иного слова — характера: что ширина колеи 4 фута 8½ дюйма является от века единственно правильной и единственно возможной для всех в мире железных дорог, а любое отклонение от этой величины не только равносильно непризнанию истины, доказанной опытом, но и является гнусным кощунством.

Говорилось также, что стоимость строительства ширококолейной линии значительно превышает цену обычной. И что вагоны на ней должны быть прочнее и тяжелее, а потому они не смогут проходить повороты, а будут фатально сходить с рельсов и валиться под откос. И что увеличение длины колесной оси, необходимое на широкой колее, сделает ее непрочной, и все понимают, какие ждут нас катастрофы, когда оси полопаются.

Истина же состояла в том, что все указанные проблемы с увеличением колеи действительно требуют к себе большого внимания; но то, что они появляются только на широкой колее, — это чистая ложь: их так или иначе приходится разрешать на любой железной дороге, какую бы колею она ни использовала.

Критики моего решения представили совету директоров некоторые свои серьезные соображения. В отчете от 15 августа 1838 года совет признал, что вопросы о колее и верхнем строении железнодорожного пути, которое также стало объектом серьезной критики, вызывают у него тревогу. Поэтому он должен обратиться к трем выдающимся авторитетам — господам Уолкеру, Стефенсону и Вуду — с просьбой провести тщательную инспекцию линии и высказать свое мнение относительно принятого плана.

Г-н Уолкер и г-н Стефенсон отклонили предложение на том основании, что они не желают быть замешанными в профессиональном споре, но г-н Вуд предложение принял; такая же задача была позже поставлена перед г-ном Хоукшоу.

Что касается устройства верхнего строения железнодорожного пути, то на Большой Западной я на самом деле внедрил некоторые новшества.