Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Мне пришлось заниматься мостами почти всю жизнь. О первом своем мосте — Клифтонском подвесном — я уже рассказал. Теперь пробегусь вкратце по всем остальным. По тем, во всяком случае, которые вспомню.

При этом часть из них следует, пожалуй, и вовсе оставить в стороне. Ну, например, я построил десяток разводных. Проектирование их преследовало сугубо утилитарные цели, все они сравнительно невелики — самый длинный поворотный около 100 футов, не говоря уж о нескольких подъемных чугунных — среди них и вовсе есть двадцатифутовый коротышка, цепи которого может натянуть и ребенок.

Кстати, упомянув о чугуне, не могу не заметить, что никогда не рвался с ним работать. Мосты с чугунными балками всегда, на мой взгляд, доставляют беспокойство: маленькие способны обрушиться в морозную погоду, а большие требуют бесконечного ремонта, отчего в итоге обходятся в три своих первоначальных цены. Я никогда не брался за чугун, если мог обойтись без него. Но, к сожалению, в отдельных случаях это бывало просто необходимо, и тогда я использовал чугун особого состава, сваренный под моим личным надзором на Бриджуотерском литейном заводе, где я обучил мастеров отливать подходящие чугунные балки. Да, они обходились дороже, однако, повторяю, я никогда не доверял мостам из обычного чугуна — это слишком хрупкий, слишком ненадежный материал.

Расскажу о тех сооружениях, в которых я смог соединить интересные инженерные решения, обеспечившие им надежность и очень долгую жизнь, и то, без чего моя деятельность казалась мне пресной и лишенной смысла: эстетическую составляющую инженерного дела. Мост — не кусок железа или груда кирпичей, не футы, не балки, не фермы, не пролеты. Мост — элемент пейзажа. И он должен быть самым интересным в окружающем виде.

Виадук, по которому Большая Западная железная дорога проходит через долину реки Брент в районе Ханвелла, — моя первая большая работа на железной дороге. Внушительная постройка из кирпича высотой 65 футов — 8 арок полуэллиптической формы, каждая шириной 70 футов и высотой 17 футов 6 дюймов. Антревольты [11] Антревольт, антрвольт (пазуха свода, надсводное строение) — термин в архитектуре, обозначающий пространство между двумя арками или между аркой и многоугольным перекрытием. — Прим. А. В. арок подсвечены продольными балками, опоры — полые. Я старался, чтобы сооружение казалось легким, воздушным. Простые формы требуют меньше материала — вот в чем уже тогда я был уверен.

Большой мост через Темзу в городке Мейденхед состоит из двух, возможно, самых прочных и самых больших арок, которые когда-либо были созданы из кирпича. Посередине реки шириной примерно 290 футов находится отмель, на которой была установлена центральная опора моста. Главные арки имеют полуэллиптическую форму, ширину 128 футов и высоту 24 фута 3 дюйма. По бокам — 4 полукруглые арки, позволяющие пропускать больше воды во время приливов. Радиус закругления на шелыгах [12] Шелыга — верхняя линия или хребет свода; также — непрерывный ряд замковых камней (ключ свода). — Прим. А. В. больших арок составляет 165 футов, а горизонтальный распор кирпичной кладки в этих точках составляет около 10 тонн на квадратный фут.

На внутренней стороне больших арок на направленных непосредственно к земле частях я сделал арочные перемычки, наполненные бетоном. Их кружала [13] Кружала — деревянные приспособления, служащие для поддержания арок и сводов во время их кладки. — Прим. А. В. были установлены вровень с краями, за счет чего давление на главные арки было снижено. Линия давления на главную арку была направлена вниз за счет давления примыкающей к ней арочной перемычки, при этом основная масса сооружения в месте опоры задействована не была.

Мейденхед Бридж не только оригинален и прочен по конструкции, но и подчеркивает красоту окружающего ландшафта. Если бы мне пришлось строить его позднее, я бы, возможно, использовал древесину или железо. Но нет причины огорчаться по этому поводу.

Пожалуй, назову еще два широких кирпичных моста через Темзу — в Гетемптоне и в Моалсфорде. Мост в Моалсфорде пересекает реку под углом 45°. Оба моста имеют по 4 арки шириной 62 фута каждая.

Среди других моих кирпичных сооружений — мост через железную дорогу высотой 60 футов с тремя арками, встроенными глубоко в землю на холме Соннинг, и мост с основной аркой шириной 60 футов и четырьмя боковыми арками шириной 18 футов через реку Кеннет в Ридинге.

Мост через реку Эйвон в Батфорде шириной 87 футов и мост через эту же реку в Бате шириной 88 футов — пример сооружения из батского камня с арками полуэллиптической формы. Недалеко от Бристоля я построил декоративный мост такого типа с тремя готическими арками, ширина центральной арки составляет 100 футов. По другому мосту готического стиля, с двумя арками шириной 56 футов каждая, перекинутому через Бристольскую гавань, ходят железнодорожные составы.

Все мосты, о которых я говорил до сих пор, относились к Большой Западной железной дороге. На Бристольско-Эксетерской железной дороге в 1840 году через канал Нью-Кат у Бристоля я возвел большой каменный мост с пролетом лучевой арки, равным 120 футам и высотой 20 футов. Из-за некоторых ошибок в возведении внутренней каменной части арки и, возможно, неравномерной осадки опор вершина арки осела больше, чем я предполагал.

Позже я уже не строил для железных дорог больших кирпичных или каменных арок, хотя возвел из них еще несколько высоких и длинных виадуков с пролетами от 40 до 60 футов.

Я редко использовал свайный фундамент для поддержки каменного строения, чаще полагаясь на большую площадь поверхности и добиваясь равномерности осадки точным распределением нагруженности. Несколько из моих крупных виадуков и мостов построены именно по этому принципу и опираются на мягкий пористый грунт. Висячие мосты

Висячие мосты я начал строить на Бристольско-Эксетерской железной дороге, а затем и на других. Вместо покоящихся на пилонах и устоях нескольких арок, пролет от одного края выемки до другого перекрывает одна-единственная арка, которая упирается концами в противоположные склоны, в некоторой степени их собой и поддерживая. По большому висячему мосту близ Уэстона-сьюпер-Мэр с пролетом 110 футов дорога проходит на высоте 60 футов над железнодорожными путями.

В конструкции этого моста использовано гораздо меньше камня, чем в обычных случаях; сооружение высокой и дорогой центральной опоры не потребовалось, поскольку мост строился, когда выемка грунта еще не была произведена до конца.