Брюс Дикинсон - Зачем нужна эта кнопка? Автобиография пилота и вокалиста Iron Maiden

Я посмотрел вниз. Рычаг закрылков стоял на отметке 15, но отвечавший за них датчик говорил о другом. Закрылки вовсе не были развернуты. Я смотрел в окно, а капитан-инструктор, вероятно, наблюдал за тем, как я веду самолет. Но факт оставался фактом: мы были на грани падения на высоте 800 футов со 148 пассажирами на борту.

– Будем кружить, – заявил я, хотя ситуация требовала иного. Испытывая жуткий стресс, я вернулся к управлению «Боингом» и запустил дроссели.

– Твою мать, не делай этого – двигатели расплавятся! – воскликнул капитан.

В отличие от «Боинга 757», у 737 не было системы автоматической защиты. В любом случае, я выполнил плавный поворот налево в сторону океана, по мере того как увеличивалась скорость. На скорости 210 узлов мы отлетели на 2000 футов от берега. У нас было всего 20 минут, чтобы разобраться с ситуацией, прежде чем уровень топлива достигнет критической отметки. Когда это произошло, все усилия по установке закрылков или предкрылков стали бессмысленны. Через 10 минут единственным выходом оставалось приземлиться в Фару вообще без закрылков и предкрылков.

– Я думаю, это лучше сделать тебе, – сказал я, прежде чем взглянуть на таблицы производительности, чтобы рассчитать, остановимся мы или выедем за пределы полосы.

Мы коснулись земли на скорости 200 миль в час, когда до ограничения максимальной скорости посадки с выпущенными шасси оставалось всего две-три мили в час. Мы остались в неоплатном долгу перед Мистером Боингом, так как он затормозил за 150 футов до конца полосы, и мы смогли благополучно высадить пассажиров. Мы так и не поняли, почему возникла проблема. Местные португальские инженеры предложили разобрать крыло и проверить его изнутри, но мы решили позвонить домой и проконсультироваться с инженерами нашей компании.

Их совет был откровенно тупым: «Отключите все системы самолета. Подождите пятнадцать минут, а затем включите их снова». Мы так и сделали, и это сработало. Португальские инженеры, бурча, удалились прочь.

Куда я только не летал тем летом: Фуншал, Инсбрук, Шарм-эль-Шейх, а также все обычные места отдыха: греческие острова, Аликанте, Малага и Пальма-де-Майорка. Я настолько ревностно грыз гранит авиационной науки на курсах по 737, что предложил компании свои услуги в написании учебного пособия для пилотов-новичков. Когда я дописал его, мне выделили место в учебном отделе, и я отправился в Амстердам, чтобы проводить курсы в наземной школе пилотов и принимать экзамены. Вроде бы, я должен был быть необузданной, сумасшедшей и обдолбанной рок-звездой, но вот поди ж ты – сидел в авиационном симуляторе, преподавая стандартные для компании операционные процедуры. Попробуй тут разберись, кто же я такой.

Но я по-настоящему наслаждался. Я помнил, как тяжело было в начале обучения, и мотивировал других ребят не сдаваться, когда дела начинают идти наперекосяк – а это в определенный момент случалось у всех.

Я продолжал заниматься фехтованием, хотя и не рассчитывал достичь тех же успехов, что десять лет назад. Мне было 43 года, я был в хорошей форме, но у меня стали чаще возникать травмы – и в этом возрасте они держались дольше. Рапира – очень подвижное оружие, опасное для ног. Мне повезло, что мои ноги пришли в норму к тому моменту, когда настало время носиться и скакать по сцене в очередном туре Maiden. Однако в пылу соревнований мои кости зачастую начинали поскрипывать раньше, чем у моих оппонентов, к вящей радости последних и моему безмерному раздражению.

В течение лета и осени 2002 года я налетал на 737-м 300 часов. К тому моменту Astraeus приобрела пару 737-х нового поколения, и за год у нас появилось уже четыре самолета.

Некоторые из них были старыми, и из-за частых отказов оборудования пилотам приходилось управлять ими вручную. Однажды я явился на работу и должен был слетать из Гатвика в Афины и обратно, вот только самолет был сломан, и автопилот в нем не работал. Я думал, что к часу ночи уже буду смотреть телевизор, лежа в кровати у себя дома. Сказать по правде, обычно в это время я уже засыпаю. Но вместо этого мне пришлось всю ночь вручную вести самолет в Афины и обратно, а приземлились мы только в девять утра. Я так устал, что еле-еле мог разглядеть разметку на дороге, когда возвращался домой. Пришлось остановиться на обочине и поспать три часа. Такие вещи закаляют характер.

По сравнению с этим гастроли с Iron Maiden были похожи на отпуск. Маячивший на горизонте тур, озаглавленный «Give Me Ed Till I'm Dead», был отличной возможностью разогреть голосовые связки перед официальными гастролями в поддержку альбома «Dance of Death», которые должны были начаться в 2004 году.

Альбом, конечно, был уже практически готов. Мы записывались в богемном квартале Ноттинг-Хилл в Западном Лондоне. У студии, которая сегодня носит название SARM West, была богатая история. В квартире на втором этаже когда-то жил Джими Хендрикс, а для Боба Марли установили громадную «утопленную» ванну, где он расслаблялся, покуривая марихуану.

Альбом, однако, не казался мне столь же хорошим, как «Brave New World». Это походило на небольшое творческое похмелье, словно мы слегка перестарались, пытаясь превзойти свое предыдущее достижение. Единственным исключением, на мой взгляд, было соло Эдриана в «Paschendale».

Но все же альбом был потрясающим с точки зрения текстов, музыки и эмоций. Он вдохновил нас на создание оригинальных сценических декораций. Я решил использовать колючую проволоку и манекены в виде трупов, а также портативные прожекторы, которые шарили бы своими лучами по толпе зрителей, как глаза Смерти.

Обложка также была для нас нетипичной. Художник прислал одну из промежуточных версий, которая еще не была полностью готова, но Стиву она понравилась, и он решил поставить именно этот вариант. Я до сих пор считаю это странным. Учитывая нашу традицию делать необычные, культовые обложки, я не мог избавиться от ощущения, что художник, вероятно, хотел сказать еще что-то, ведь получившееся изображение было, по его мнению, довольно средним. В итоге он так огорчился, что решил убрать свое имя из выходных данных альбома. Что ж, я его не виню.

Я протирал штаны за штурвалом 737, работая на Astraeus вплоть до начала тура «Give Me Ed Till I'm Dead». Сегодня, оглядываясь на его расписание, я нахожу, что оно было изнурительным, поскольку мы были хедлайнерами крупных площадок, и почти четверть выступлений проходила на открытом воздухе. Основная идея заключалась в том, чтобы подготовить публику к гастролям в поддержку «Dance of Death» при помощи тура, в программу которого вошли наши лучшие песни.

«Give Me Ed Till I'm Dead» планировался как небольшой тур, но оказался в итоге довольно крупным – он длился более трех месяцев, охватил два континента и состоял из 50 концертов. Практически сразу он перетек в тур «Dance of Death». Я возобновил полеты на 737 и налетал еще 100 часов в промежутках между 40 европейскими шоу. Летать на «тяжелом железе» было здорово, но мне хотелось чего-то более интересного и романтичного. Поэтому я решил купить пай на немецкий биплан Biicker Jungmann.