Брюс Дикинсон - Зачем нужна эта кнопка? Автобиография пилота и вокалиста Iron Maiden

В отличие от компаний-гигантов, где работают сотни экипажей, а иерархия похожа на устройство византийского императорского двора, мы были маленьким предприятием, и наша система продвижения основывалась на востребованности и заслугах. Будучи опытным старшим помощником, я был признан годным для командного обучения. Это был первый шаг моего карьерного роста на пути к тому, чтобы стать капитаном.

Большая часть моих тренировок проходила после нашего короткого тура «А Matter of the Beast». Это было мне на руку – ведь чтобы выполнить работу на отлично и стать командиром, мне нужна была хорошая концентрация.

Я летал в Хургаду (Египет), Уральск (Казахстан), Миконос и множество других мест. Приближалось время моего контрольного полета. Все подготовительные тесты сданы, все нужные галочки в опросниках проставлены. И вот, я прилетел на небольшой аэродром Кальви на Корсике. Разве что-то могло пойти не так?

Ну, поначалу все было хорошо. Был солнечный день, дул слабый ветерок. Кальви – аэродром, садиться на который нужно с одной стороны поля, а взлетать – с другой. Это из-за кроваво-красной горы, что стоит аккурат в конце полосы. Приземляться там могут только капитаны, и я полетел туда на том основании, что мне оставалось не так уж долго до этого звания.

Посадка прошла успешно, мы высадили пассажиров, и я начал работать с бумагами. Тут я заметил двух мужчин официального вида, смотревших на меня в окно кабины. Я открыл его.

– Проверка документов! – крикнул один из них.

Это была небольшая проверка со стороны властей, в данном случае – французского управления гражданской авиации. Целью ее было выявить, хорошо ли соблюдаются стандарты безопасной эксплуатации на воздушных судах. Я провел их на борт, угостил кофе, и они начали копаться в нашей документации: планы полетов, навигационные журналы – стандартный набор. Со всем этим никаких проблем не возникло.

– Покажите вашу лицензию и медицинскую страховку.

Я показал.

– Теперь второго пилота. Где он?

Второй пилот, мой инструктор, находился в туалете в хвостовой части самолета. Я пошел туда. Он приоткрыл дверь.

– Они хотят видеть твою лицензию, – сказал я.

– Черт, я не взял ее с собой, – прошипел он.

– Что?

– Она в другой моей куртке, в Редхилле.

– Кто-нибудь может достать ее оттуда?

– Нет. Ключи есть только у меня.

– Вот черт.

Я вернулся в кабину и сделал контролерам еще кофе. Возможно, мне удастся вынудить их уйти.

– Мы как раз должны загрузить пассажиров на обратный рейс, – сказал я. – Вы еще на что-нибудь хотите взглянуть?

– Нет. Нам нужен только второй пилот и его лицензия.

– Понимаете… – я посвятил их в суть проблемы.

Они засмеялись.

– Что ж, это не первый раз, когда такое происходит. Пусть нам отправят копию лицензии по факсу – и можете лететь.

В ту пору еще не существовало оцифрованных электронных архивов, и наши операционисты хранили копии лицензий в картотеке. Я позвонил в Гатвик.

– Извините, но у нас нет ключей от кабинета. Кроме того, сегодня выходной. Единственный человек, у которого есть ключи, куда-то уехал.

Происходящее начинало напоминать фарс.

– Послушайте. Вы должны попасть в кабинет. Мне все равно, как вы это сделаете.

В кабину, наконец, вошел мой инструктор и принялся рассыпаться в извинениях. Контролеры не шелохнулись. Я нутром чувствовал, что в салоне начинаются волнения. Я должен был что-нибудь сказать по системе оповещения.

Зазвонил телефон. Это был наш операционист.

– Все нормально, пожарные уже едут.

– Что?

– Да. У них большой топор, они вскроют дверь кабинета.

Представив себе группу пожарных, громящих нашу маленькую операционную комнату ради ксерокопии пилотской лицензии, я внутренне усмехнулся.

Через час документ прибыл, и мы отправились в Гатвик. Когда самолет поднялся на высоту в 41 000 футов, загорелся индикатор перегрева левого двигателя. Дальше мы летели, уменьшив мощность этого двигателя, пока в процессе снижения он не заработал как надо.

Вернувшись в Гатвик и отчитавшись о полете, я начал размышлять о случившемся. И что же может пойти не так? Да что угодно. И если что-то может случиться, оно непременно случится.

10 июля 2007 года я стал капитаном «Боинга 757». Я и представить не мог, что такое возможно, когда в далеком 1992 году летал на крошечной Cessna 152 над Киссимми. Как же меняется мир.

Появились положительные сдвиги и в отношении кинопроизводства. Мы наконец-то нашли небольшое финансирование, а также «звезду» на главную роль – актера классической школы Саймона Кэллоу, который на протяжении многих лет мечтал сыграть Алистера Кроули. Одна из компаний, специализирующихся на спецэффектах, предоставила нам свои услуги на безвозмездной основе (но не дала денег), и у нас на руках было полмиллиона фунтов, чтобы снять фильм. Также я сделал презентацию для толстосумов, чтобы раздобыть еще денег. Это был весьма удручающий опыт. Я взял пример с одного банкира, который сделал полную презентацию проекта – с налоговой схемой, круговыми диаграммами, кучей графиков и коронной фразой: «Даже если это провалится, мы все равно заработаем».

Прекрасно. Это стало основой моей презентации, объяснявшей, что должен представлять из себя фильм и каких художественных результатов можно достичь благодаря вложенным средствам. Мои потенциальные инвесторы, однако, предпочитали копошиться в своих мобильниках и ноутбуках, вместо того чтобы слушать, и один за другим покидали конференц-зал. Я был раздражен, но тут заметил, что один из них продолжает слушать меня, попивая кофе, и – Боже правый – улыбаясь во весь рот!

– Здравствуйте! Вы, вероятно, хотите вложиться в фильм?

– Ну что вы, конечно же нет, – он продолжал улыбаться.

– Не хочу показаться грубым, но почему тогда вы все еще здесь. Кофе-то, откровенно говоря, паршивый.

– Видите ли, я тоже ищу финансирование для проекта и когда услышал об этой налоговой схеме, то подумал, что мог бы скопировать ее для себя.

Это был самый интересный человек, которого я встретил за весь тот день.

– А что у вас за проект? – спросил я.

– Меня зовут Роджер Мунк, и я строю дирижабли.

Я видел этого человека раньше. Он был гением, который воссоздал современный дирижабль, а затем представил на суд зрителей телеканала Discovery революционный гибрид – машину, сочетавшую в себе судно на воздушной подушке, дирижабль и самолет. Она была способна перемещаться между пунктами назначения с минимальным расходом топлива, максимально эффективной загрузкой и без неудобств, свойственных путешествиям на самолетах или поездах. Я был в восторге от этой инициативы.

– Давайте встретимся как-нибудь, приезжайте, – сказал он и дал мне визитку. По указанному на ней адресу располагался ангар в Кардинтоне, где был построен печально известный дирижабль R101. Когда-то в детстве у меня была пластиковая модель этой машины. Ничто не проходит бесследно. Я бы с радостью поехал туда, но не сию минуту.