Брюс Дикинсон - Зачем нужна эта кнопка? Автобиография пилота и вокалиста Iron Maiden

В то время меня захватила еще одна безумная затея – кругосветное турне на 757 с группой, технической командой и оборудованием на борту. Так зарождался легендарный проект Ed Force One.

Сценарий происходящего уже был отрепетирован во время гастролей «Skunkworks», но для тура ценой в миллионы долларов требовалось нечто большее, чем просто утверждение «Это будет круто!». Хотя, если честно, во имя духа рок-н-ролла, какие еще нужны оправдания?

Замысел этого проекта базировался на двух обстоятельствах, удачно сложившихся воедино. Во-первых, мы решили совершить турне по самым странным и необычным местам мира, выбивавшимся из наших привычных маршрутов. Тысячи фанатов в Интернете требовали живых концертов. Во-вторых, группе в любом случае требовался большой и недорогой самолет.

Нам удалось сделать Ed Force One реальностью благодаря капризам индустрии авиаперевозок. Пик рок-музыкальных гастролей на крупнейших рынках южного полушария приходится на февраль и март (позднее лето, если говорить, например, о Бразилии). Это как раз период зимнего простоя, во время которого руководство такой авиакомпании, как Astraeus, руку себе откусит, лишь бы только иметь двухмесячный контракт на авиаперевозки. Это была сделка, дешевая для Maiden и выгодная для Astraeus. Звезды сошлись оптимальным образом: авиакомпании был нужен выгодный контракт, а группе – доступ к рынкам, чтобы иметь возможность удовлетворить фанатов. Доходы превысили расходы, что означало, что цена была правильной. После того, как баланс был подбит, проект имел потрясающий успех с точки зрения бизнеса. Мы собирались облететь мир только один раз, но в результате сделали это целых три раза. Как всегда, дьявол скрывался в деталях.

Наш 757 должен был подвергнуться существенным изменениям. Его заднюю часть, где обычно сидят пассажиры, мы превратили в грузовой отсек. Авиакомпании пришлось согласовать множество деталей, прежде чем были утверждены окончательная форма и структура самолета. Между пассажирским и грузовым отсеками была установлена переборка – дверь от старой рубки, какие после 11 сентября 2001 года перестали устанавливать в самолетах. В самом грузовом отсеке мы укрепили пол стальными листами, а также сделали багажное отделение вдоль крыши и боковых стен, ради чего пришлось удалить из задней части салона кухню и туалеты.

В соответствии с европейскими нормами безопасности, в самолете поставили датчики задымления, которые контролировали, не загорелась ли вдруг ударная установка сама по себе. На случай, если подобное действительно произойдет, также повесили камеры, транслирующие ситуацию в грузовом отсеке в кабину.

В завершение всего были сконструированы гигантские огнеупорные кубические коробки, которыми накрывали оборудование, прикрепленное к стальным плитам пола.

Испытание этих ящиков на огнестойкость напоминало фарс. В них бросали небольшие бензиновые бомбы, но те быстро гасли из-за недостатка кислорода. После нескольких попыток спровоцировать пожар контролеры сдались и выдали нам сертификат безопасности. После двух часов обработки огнем поверхность коробок лишь слегка нагрелась.

Однако у нас оставалась большая проблема. На самолете не хватало места для хранения еды и воды. Огромный задний камбуз был удален, и его нельзя было использовать во время полета. Тем не менее там еще оставалось свободное место, и мы спросили у контролера по делам гражданской авиации, можно ли использовать это пространство для хранения съестных припасов.

– Нет.

– Почему?

– Это огнеопасно.

– Хорошо, а как насчет воды?

– Нет.

– Почему?

– Это огнеопасно.

Что ж… иногда лучше не спорить.

История Ed Force One на самом деле началась в Париже. Еще когда я летал на 737, мне пришла в голову идея вместе с несколькими фанатами Maiden полететь на шоу и обратно. Думаю, вы уже догадались, что я назвал эту авантюру «АэроБрюс». Я самолично зафрахтовал самолет, собрал команду по продаже билетов, сделал отличный набор эксклюзивных подарков для пущей радости фанатов и нанял помощника, который обеспечил бы в случае необходимости наземный транспорт и проживание в гостиницах. Мы летали в Париж, Милан, Прагу, Тронхейм и многие другие места.

Парижский полет был самым выдающимся – хотя бы потому, что там было использовано наибольшее количество пакетов для рвоты, которое я когда-либо видел за всю свою карьеру пилота.

Когда мы вылетали из Ле-Бурже, никто даже не подозревал, насколько скверной будет погода на подлете к Гатвику. Турбулентность зашкаливала, и данные приборов читались с трудом. Обычный для Гатвика встречный ветер сменился на 50-узловой попутный. Несчастный турбовинтовой двигатель Fly be был на последнем издыхании, когда диспетчер сообщил нам, что скоро станет еще хуже. Пилот не выглядел счастливым, как, стоит отметить, и пассажиры. Наш самолет находился в эпицентре урагана. Я сидел, как паук, в переплетении зловещих красных огоньков, что мерцали на экране радара.

С юго-запада внезапно пошла полоса невероятно сильных шквальных ветров, и когда лайнер пересекал ее, кабина тряслась, как вагонетка, едущая по склону в парке развлечений. Но моих пассажиров происходящее вовсе не развлекало.

Гатвик был закрыт, все самолеты стояли на земле. Сдвиг ветра – очень опасное погодное явление, способное разрушить авиалайнеры. Это внезапное и зачастую очень сильное изменение направления ветра, настолько мощное, что под его воздействием крылья самолета теряют подъемную силу. Над нами пролетел одинокий самолет British Airways. Его экипаж связался по рации с командным пунктом: «Сообщаем, что на высоте 1000 футов у нас была нулевая подъемная скорость при полной мощности».

Обычно скорость набора высоты составляет две-три тысячи футов в минуту при сниженной мощности, и это означало крайнюю опасность ситуации. Мы выждали около 20 минут, пока буря не утихла, после чего наконец приземлились. Многие пассажиры буквально валились с ног, когда выходили из самолета, их лица были бледны или имели зеленоватый оттенок. Двадцать пять пакетов для рвоты были наполнены доверху.

В течение некоторого времени я занимался своей мини-чартерной экскурсией «АэроБрюс», а затем обсудил с Родом идею создания Ed Force One. К моему изумлению, он посчитал это перспективной затеей. Она сводила воедино несколько важных аспектов – это был беспроигрышный вариант как для авиакомпании, так и для Iron Maiden. Для меня же это была не просто возможность продолжать летать, а способ завладеть мыслями и воображением жителей всего мира.

На Ed Force One работали три пилота, включая меня. Так было нужно не только для того, чтобы каждый имел возможность время от времени отдохнуть, но и для подмены на случай, если кто-нибудь заболеет. Все пилоты имели капитанский статус.