Карлос Гон - Гражданин мира

«Надо не заниматься спекуляциями по поводу технологий, а заняться оценкой возможного эффекта от тех или иных действий. Надо изучить последствия действий через определенный срок: год, два или более. И только после этого судить об эффективности тех или иных мер. Если вывести из эксплуатации самые старые легковые автомобили, старые дизельные грузовики, то это даст гораздо больше по сравнению с 2—3-процентным сокращением выбросов, которое обеспечивают новые поколения автомобилей. Автомобилестроители уже выдали огромное количество разных предложений. Какие-то из них лучше озвучены средствами массовой информации. Конечно, эти предложения выглядят блестяще и новаторски по сравнению со скучной идеей побыстрее вывести из эксплуатации старые автомобили…»

Что касается промышленных компаний, то они крайне редко выступают единым фронтом во взаимоотношениях с властями.

«Наша роль по отношению к контролирующим органам, правительствам, различным администрациям остается сугубо просветительской. Но кое-кто и такие скромные действия готов объявить формой давления. А между тем именно мы, автомобилестроители, создаем новые технологии и досконально знаем свою продукцию. В области государственного регулирования есть вещи, которые нам нравятся, а кое-что нам нравится меньше. Но государственное регулирование не является фактором конкуренции, потому что оно в равной степени применяется и к вам, и к вашим конкурентам. Регулирование может быть воспринято вами как угроза вашим позициям лишь в том случае, когда какие-то правила начинают применяться в географической зоне, в которой ваши позиции сильны, а конкуренты вообще отсутствуют. Мы считаем, что наша роль заключается в просвещении властей, в том, чтобы честно рассказывать им о возможностях современных технологий, о затратах на технологическое развитие, о восприятии технологий общественностью. Власти же должны принимать свои решения самостоятельно. Иногда очень трудно выполнять эту роль, потому что не все автомобилестроители одинаково смотрят на одни и те же вещи, не все ориентируются на одни и те же технологии…»

Происходящее в Японии очень хорошо иллюстрирует сказанное выше. Так, техническая политика «Ниссана» существенно отличается от той политики, которой придерживаются «Тойота» и «Хонда». Эти две компании встали на путь продвижения на рынок автомобилей с гибридной силовой установкой, в которых, применительно к разным условиям эксплуатации, комбинируются классический двигатель внутреннего сгорания и электрический двигатель.

«В этом вопросе мы в настоящее время расходимся с двумя нашими основными японскими конкурентами. Мы считаем эту технологию очень многообещающей, но незрелой. Почему мы придерживаемся такого мнения? Потому что данная технология пока является слишком дорогой. Все продающиеся в настоящее время в Японии автомобили с гибридной силовой установкой субсидируются правительством, и тем не менее они убыточны. Никто не выигрывает от их применения: ни клиенты, ни налогоплательщики, ни автомобилестроители. Есть много других доступных технологических решений, которые к тому же гораздо более эффективны с точки зрения охраны окружающей среды. Мы взяли на себя обязательство, начиная с марта 2003 года, добиться того, чтобы 80 % выпускаемых нами автомобилей могли классифицироваться как «автомобили со сверхмалым выбросом» («ultra low emission véhiculé» — ULEV), выброс y которых составляет лишь 25 % предельно допустимого значения выброса автомобиля, установленного в Японии. Благодаря такому подходу мы немедленно добьемся улучшения состояния окружающей среды. Применение данной технологии не влечет за собой даже малейшего повышения цен на автомобили. Клиенту не придется за это платить. Наконец, данная технология не мешает автомобилестроителю получать прибыль. И все это реализуется в большом масштабе: в соответствии с этим требованием будет выпускаться 80 % нашей продукции. Что же касается автомобилей с гибридной силовой установкой, то они пока продаются в Японии в крайне незначительном количестве…»

Но прагматизм, исповедуемый Карлосом Гоном, не всегда находит понимание в прессе, особенно в японской. Как бы не замечая происходящего в последние годы, пресса продолжает утверждать, что предприятие, считающее себя истинно японским, обязано играть роль технологического лидера, не считаясь ни с какими затратами. А поскольку нет оснований критиковать «Ниссан» за плохие финансовые результаты, его упрекают в том, что он приносит в жертву свое будущее, не вкладывая достаточное количество средств в НИОКР.

«Невозможно отрицать тот факт, что в период до 1999 года «Ниссан» уменьшил расходы на НИОКР. Урезанию подверглись все расходы компании. Капиталовложения были сведены к минимуму. Но все это объяснимо. Ведь задолженность компании достигала 2100 миллиардов иен, предприятие не получало прибыли.

Но когда я объявил о реализации Плана возрождения «Ниссана», я сказал, что мы возобновим инвестиции в развитие технологий. Мы увеличили численность инженерно-технической службы на две тысячи человек. Мы добились роста производительности. Мы резко увеличили инвестиции в развитие новых технологий и разработку новой продукции. В настоящее время мы делаем упор на преодоление того отставания, которое возникло в период до 1999 года…»

Но речь не идет о том, чтобы поддаться соблазну модных инновационных увлечений, периодически захватывающих Японию и дающих в лучшем случае посредственные результаты. Под давлением властей страна периодически пускается в технологические авантюры, которые оказываются разорительными и бесперспективными. Достаточно привести два примера. Так, в 1980-е годы по инициативе Министерства внешней торговли и промышленности осуществлялся проект создания компьютера «пятого поколения», который должен был вызвать революцию в области искусственного интеллекта. Другим примером является разработка государственным телеканалом NHK аналоговой системы телевидения высокого разрешения как раз в тот момент, когда вся планета готовилась вступить в эру цифрового вещания.

«Я не отношусь к «фанатам» технологии ради технологии. Я не «сдвинулся» на технике и очень этим доволен. Меня упрекают в том, что я не верю в гибридные силовые установки, говорят, я «опоздаю на поезд». Что ж, поживем — увидим. В любом случае, придется делать выбор. Если вы попытаетесь одновременно вести разработки по всем направлениям, то по сравнению с вашими основными конкурентами окажетесь в незавидном финансовом положении. За такие вещи всегда приходится расплачиваться…»

Правильность такого подхода полностью подтвердилась. По результатам 2002 года «Ниссан», который еще три года назад был на грани смерти, стал самой рентабельной в мире автомобильной компанией. Его валовая рентабельность оказалась даже выше, чем у гиганта «Тойоты».