Карлос Гон - Гражданин мира

«Я уверен, что можно продолжать заниматься производством в самой Японии. Хотя, конечно, это зависит от отрасли промышленности. Если речь идет о производстве продукции с относительно низкой добавленной стоимостью, выпуск которой не связан с использованием новейших технологий и высококвалифицированной рабочей силы, то для Японии сохранение таких производств весьма проблематично, потому что затраты на оплату труда в этой стране являются самым крупным элементом себестоимости. Правда, в Японии немало и таких отраслей, как, например, автомобилестроение, в которых расходы по заработной плате очень значительны, но не превышают других статей затрат. Я вовсе не собираюсь сокращать производственные мощности в Японии. То, что мы ликвидировали, было уже совершенно бесполезно. В 1999 году «Ниссан» выпускал в Японии 1,3 миллиона автомобилей, в то время как производственных мощностей у нас было на 2,4 миллиона автомобилей. Так не могло больше продолжаться. Производственные мощности были сокращены до 1,6 миллиона автомобилей в год. Но я в рамках плана «Ниссан-180» взял на себя обязательство в течение трех лет увеличить объем производства в Японии на 15 %…»

Непрерывное сокращение японского экспорта автомобилей объясняется главным образом тем, что японские заводы постепенно перемещаются ближе к рынкам сбыта, в основном в развитые страны Северной Америки и Европы. Действуя таким образом, японские компании всегда стремились и до сих пор стремятся преодолеть протекционистские барьеры, все еще возводимые в США и Европе, а также смягчить валютные риски. Не следует забывать, что с сентября 1985 года, когда были заключены соглашения о масштабной девальвации доллара, японская промышленность непрерывно испытывает угрозы со стороны стихийных колебаний курса доллара к иене.

«Перемещение японских производственных мощностей в различные страны мира происходит не столько под влиянием стоимости рабочей силы в Японии, сколько в результате стремления смягчить риск колебания валютных курсов. Для того чтобы свести этот риск к минимуму, всегда следует стремиться производить затраты, связанные с изготовлением продукции, в той же валюте, в которой производятся продажи этой продукции. Мы не хотим, чтобы колебания валютных курсов заставали нас врасплох. Существуют зона доллара, зона иены и зона евро. Мы стремимся к тому, чтобы в рамках каждой зоны осуществлять и закупки, и продажи в соответствующей валюте. Наша главная производственная база остается в Японии, и на ней будет продолжаться изготовление продукции для всего мира, в том числе и для США. В частности, новую модель 7 мы не собираемся выпускать в двух местах. Она будет изготавливаться в Японии и экспортироваться в США и Европу. И наоборот, модель «Алтима» производится в США, потому что именно в этой стране продается основной объем этих автомобилей. Если бы мы выпускали ее в Японии для продажи в США, то это значило бы принимать на себя абсолютно неприемлемый риск колебания валютных курсов…»

Но даже в пределах одной валютной зоны выбор не всегда делается в пользу той страны, в которой ниже стоимость рабочей силы.

«В настоящее время стоимость рабочей силы в США со всей очевидностью выше, чем в Мексике. Тем не менее мы не ориентируемся на масштабный перевод рабочих мест из США в Мексику. Объясняется это тем, что эффективность американских заводов исключительно высока. Перед тем как принять решение о строительстве завода в Кантоне, мы рассматривали возможность строительства завода в Мексике, но оказалось, что американский вариант является гораздо более рентабельным…»

Аналогичный подход, отмечает Карлос Гон, применим также к Японии и Китаю — довольно необычная позиция, учитывая, что угроза со стороны китайской конкуренции стала в Японии навязчивой идеей. Целые отрасли промышленности, традиционно процветавшие в Японии, были сметены импортом из Китая. В первую очередь речь идет о текстильной и швейной промышленности. Удар по этой отрасли был нанесен успешно действующей японской компанией Fast Retailing, которая производит в Китае весь объем продукции, продаваемой в ее сети магазинов Uniqlo. Крупные японские промышленные группы, выпускающие изделия электроники, переводят в Китай выпуск все более сложной продукции, обрекая на закрытие как японские заводы, так и заводы, много лет действующие в Юго-Восточной Азии. Сенсационной оказалась презентация «Хондой» первого мотороллера, изготовленного в Китае для японского рынка. Более того, «Хонда» объявила, что вслед за мотороллерами вскоре последуют автомобили.

«В Японии имеется возможность обеспечивать высокое качество продукции и высокую производительность труда, соблюдать установленные сроки, быть уверенным в надежности материально-технического снабжения, использовать прекрасную инфраструктуру. Все это необходимо принимать во внимание. Что касается рабочей силы, то она действительно в Японии очень дорогая. Но Япония сильна своей способностью обеспечивать высокое качество продукции и соблюдать намеченные сроки. Япония очень сильна также в области транспорта и инфраструктуры. Сила Японии заключается и в ее умении экспортировать. Нельзя принимать в расчет только объем заработной платы, в особенности когда речь идет о продукции с высокой добавленной стоимостью, например об автомобилях. Когда некоторые утверждают, что следует производить в Китае для экспорта в Японию, я обычно отвечаю, что вряд ли мы скоро начнем изготавливать в Китае автомобили, пригодные для продажи японским потребителям. Высокая доля заработной платы в себестоимости автомобиля, изготовленного в Японии, в значительной мере компенсируется действием других факторов. Эффективность в значительной степени зависит от окружающих вас людей, от ваших поставщиков. Поставщики в Японии действуют оперативно и с высокой эффективностью. Возьмем в качестве примера время, необходимое для разработки новой продукции. В Японии его требуется гораздо меньше, чем в Европе или США. Почему? Потому что здесь у нас есть поставщики, которых мы очень хорошо знаем. Благодаря японским поставщикам времени на разработку новой продукции затрачивается гораздо меньше, чем в США или Европе, когда в качестве партнеров выступают поставщики мирового уровня. Все это очевидно и для нас, и для других японских автомобильных компаний. В Китае, чтобы достичь аналогичного уровня, потребуется еще много времени. Так что далеко не всегда следует переводить рабочие места туда, где ниже стоимость рабочей силы…»

Для автомобильных компаний мирового уровня привлекательность Китая заключается в другом. Они заинтересованы в демонстрации своей способности создать в Китае современную автомобильную промышленность, отвечающую потенциалу рынка, на котором в будущем появятся сотни миллионов покупателей. Они хотят продемонстрировать свою способность получать прибыль на этом рынке и обеспечить на нем долгосрочное присутствие, не опасаясь ни произвола со стороны все еще не прогнозируемых властей, ни растущей конкуренции со стороны чисто китайских производителей, активно занимающихся трансфертом иностранных технологий. В сентябре 2002 года руководство «Ниссана» решилось принять «китайский вызов».