Карлос Гон - Гражданин мира

«Мы входим в Китай через широко открытые двери…»

17 сентября 2002 года в Токио Карлос Гон давал пояснения по поводу договора, о заключении которого на следующий день должны были объявить в Пекине в присутствии китайских руководителей самого высокого ранга. После первой встречи, состоявшейся по инициативе китайского правительства, Карлос Гон и его сотрудники, главным образом Тьерри Мулонге, в течение 14 месяцев непрерывно занимались обсуждением условий создания совместного предприятия с китайским партнером — группой «Донгфен» (Dongfeng).

«Мы начали переговоры в июле 2001 года и завтра собираемся подписывать договор. На все ушло 14 месяцев. Переговоры проходили очень интенсивно и завершились относительно быстро, принимая во внимание масштаб того, что мы наметили…»

На первый взгляд, здесь нет ничего особенного. Создание совместного предприятия в форме акционерного общества является наиболее поощряемым способом осуществления прямых иностранных капиталовложений в Китае. В большинстве отраслей, в том числе и в автомобильной промышленности, доля иностранного партнера в капитале совместного предприятия не может превышать 50 %, а в ряде случаев она должна быть даже меньше. Все иностранные автомобилестроительные компании, представленные в Поднебесной, как правило, получили в качестве партнеров гигантские промышленные конгломераты, реформирование которых превратилось в настоящую головоломку для наследников Дэн Сяопина, вставших на путь развития «рыночной социалистической экономики», чтобы покончить с отсталостью своей огромной страны. Сегодня невозможно устоять перед привлекательностью китайского рынка с его 1,2 миллиарда потенциальных потребителей. Китай, вслед за США, стал крупнейшим в мире получателем прямых иностранных капиталовложений. Вначале Китай, располагающий неисчерпаемыми источниками дешевой рабочей силы, привлекал иностранных инвесторов как база для производства продукции, предназначенной для экспорта во все страны мира. Но в настоящее время привлекательность Китая в большей степени обусловлена его бурно растущим внутренним рынком. Как и в других развивающихся странах, в Китае приобретение личного автомобиля стало признаком принадлежности к нарождающемуся среднему классу. Наиболее характерно это для жителей Пекина, Шанхая и других крупнейших городов Китая, которые уже могут считаться составной частью современного мира. В 2002 году объем продаж автомобилей в личное пользование впервые превысил один миллион единиц. Если сравнивать с 16,5 миллиона легковых и полугрузовых автомобилей, проданных в США, с 18 миллионами автомобилей, проданных в Западной Европе, и с 5,3 миллиона автомобилей, проданных в Японии (включая мини-автомобили), то становится ясно, что китайский рынок еще не вышел из пеленок. Но он растет, и растет быстро — на 20 % в год. Совсем скоро, начиная с 2010 года, на китайских дорогах будет ежегодно появляться 3 миллиона новых автомобилей. А поскольку зрелые рынки Запада и Японии находятся в состоянии стагнации, если не сказать спада, то китайский рынок превращается в главный фактор роста мировой автомобильной промышленности.

«Для нас Китай стал новым рубежом. Его потенциал, несомненно, огромен…»

Именно поэтому «Ниссан», который успешно прошел через стадии реанимации и выздоровления и вступил в период рентабельного роста, выполнив за два года План возрождения «Ниссана» и приступив к реализации плана «Ниссан-180», готов в настоящее время заплатить более миллиарда долларов за входной билет на китайский рынок.

«Мы готовимся приобрести самое крупное китайское предприятие.

В отличие от традиционных совместных предприятий, мы не собираемся ограничиваться выпуском автомобилей на одном-единственном заводе. В этом заключается главная специфика подготовленного к подписанию договора, в соответствии с которым «Ниссан» должен будет вложить 8,55 миллиарда юаней, что эквивалентно 1,05 миллиарда долларов. Общий объем капиталовложений «Ниссана» заметно превысит миллиард долларов ввиду того, что мы намечаем осуществление дополнительных инвестиций в инфраструктуру нашего бизнеса в Китае в размере до 30 миллиардов иен, что составляет 240 миллионов долларов…»

За эти деньги «Ниссану» будут предоставлены особые возможности. Создаваемое совместное предприятие станет во многом уникальным. Договором от 18 сентября 2002 года предусматривается, что «Ниссан» получит 50 % капитала новой компании, которой будут переданы почти все мощности по производству автомобилей компании «Донгфен», самого крупного китайского производителя тяжелых грузовиков, входящего в тройку крупнейших автомобилестроительных предприятий Китая.

«В настоящее время на предприятиях «Донгфена» заняты 124000 работников, оборот компании составляет 5 миллиардов долларов. По итогам 2001 года и с учетом проектировок на 2002 год предприятие можно считать рентабельным, а уровень его задолженности — в пределах допустимого. Предприятие является государственным, но более или менее благополучным в финансовом отношении.

Основная деятельность предприятия связана с производством грузовых автомобилей и автопогрузчиков. Кроме того, оно создало ряд совместных предприятий: с «Ниссаном» (выпуск нашей модели «Bluebird» на заводе в Феньшене), с «Пежо-Ситроен», «Хондой» и американской компанией — изготовителем дизельных моторов Cummings.

«Ниссан» создает с «Донгфен» новое совместное предприятие, в которое передаются все нынешние активы «Донгфен», за исключением активов, переданных в совместные предприятия с «Пежо-Ситроен» и «Хондой», и вспомогательных активов, не связанных с промышленным производством, таких, как больницы, электростанции, недвижимость. Все остальное войдет в состав совместного предприятия, в частности совместное производство с компанией Cummings. Наша доля в совместном предприятии, вобравшем в себя основную часть потенциала «Донгфена», составит 50 %. Задачей нового предприятия является совместная деятельность, направленная на развитие производства тяжелых грузовых автомобилей, а также на ускоренное создание полноценного модельного ряда легковых и малотоннажных грузовых автомобилей. Легковые автомобили будут выпускаться под маркой «Ниссана», а маленькие грузовики — под двумя марками. Тяжелые грузовики и автобусы сохранят торговую марку «Донгфен». Новое предприятие будет называться «Донгфен Мотор Компани»…»

Особую специфику этой крупномасштабной операции придает то обстоятельство, что до 2002 года японское автомобилестроение было относительно слабо представлено в Китае, значительно уступая в этом отношении европейским и американским конкурентам. «Фольксваген», который уже два десятка лет действует в Шанхае, контролирует 40 % китайского рынка легковых автомобилей. Для этой крупнейшей автомобильной компании Европы Китай отныне стал вторым по значимости рынком. Ее главным конкурентом в Китае стал «Дженерал Моторс», создавший в 1995 году совместное предприятие с автомобильной компанией Shanghai Automotive Industry Corp. Французская группа «Пежо-Ситроен» создала с компанией «Донгфен» совместное предприятие в городе Ухань. «Хонда» появилась на китайском рынке первой из японских автомобильных компаний. В конце 90-х годов она приобрела в районе Кантона завод, построенный компанией «Пежо» и заброшенный французами после первых же неудачных попыток наладить в Китае выпуск автомобилей. Почему японцы проявляли такую нерешительность? Отношения между Китаем и Японией до сих пор омрачены тяжелым грузом прошлого, напряженностью, возникшей еще за 50 лет до окончания Второй мировой войны, которая фактически началась с оккупации Маньчжурии японскими войсками. В 1972 году, на десять лет позже деголлевской Франции, Япония восстановила дипломатические отношения с Китаем, но лишь после того как этот путь был проложен Соединенными Штатами. Китайское правительство принимало японские деньги, но оно никогда не признавало удовлетворительными нехотя приносимые Японией извинения за преступления, совершенные на китайской территории. По мнению Пекина, японский «ревизионизм», находивший отражение даже в школьных учебниках, свидетельствовал о неискренности японского правящего класса, заявлявшего о своих сожалениях по поводу прошлого. Вопрос о Тайване, пользующемся поддержкой консерваторов из правящей Либерально-демократической партии Японии, также омрачает японо-китайские отношения. Кроме того, Северная Корея, являющаяся союзником Пекина, воспринимается в Японии как прямая угроза миру. Но, несмотря на все это, экономические отношения между двумя гигантами Северо-Восточной Азии развивались высокими темпами, чему во многом способствовала политика реформ, проводимая китайским правительством. Однако для того чтобы крупнейшие японские автомобилестроительные компании решились ступить на китайский рынок, потребовался целый комплекс условий, который в общих чертах сложился лишь на этапе перехода к третьему тысячелетию. Во-первых, потребовалось, чтобы продажи автомобилей в личную собственность достигли более или менее серьезного уровня. Во-вторых, было необходимо, чтобы правовые условия деятельности и действия правительства стали более понятными и стабильными. Этого удалось добиться в ноябре 2001 года, когда после четырнадцати лет переговоров Китай наконец вступил во Всемирную торговую организацию. В соответствии с договором о вступлении в ВТО, Китай обязался поэтапно открыть свой автомобильный рынок, существенно ослабить таможенные барьеры и значительно расширить свободу действий работающих в стране автомобильных компаний. Но, кроме того, необходимо было также, чтобы китайское правительство побудило японские компании сделать первый шаг в этом направлении.