Карлос Гон - Гражданин мира

«Мы затрачиваем огромные усилия на обеспечение роста рентабельности. Но это вовсе не значит, что мы пренебрегаем будущим «Ниссана», отнюдь нет. Мы готовы рисковать, но мы отказываемся от коммерциализации таких технологий, у которых нет перспектив стать рентабельными. Это потеря времени и растрата драгоценных ресурсов. Классические технологии еще имеют большой потенциал развития. Я не думаю, что их возможности уже исчерпали себя. Нельзя делать оценки, исходя из достоинств технологии как таковой, главным критерием по-прежнему остается соотношение затрат и результатов. Так всегда было и будет. Некоторые очень многообещающие технологии никогда нельзя будет использовать только потому, что их невозможно предложить по приемлемой для клиентов цене. Именно поэтому невозможно сделать однозначный выбор между двигателем внутреннего сгорания, дизелем, гибридной силовой установкой, электродвигателем или топливными элементами. Мы осуществляем разработку гибридной силовой установки, но мы этим не ограничиваемся. Мы работаем также над топливными элементами и продолжаем работать над усовершенствованием классических двигателей, дизелей. В нашем деле невозможно навязать покупателю свою цену. А сегодня покупатель не готов приобретать новые технологии по завышенным ценам. В случае гибридной силовой установки часть производственных затрат оплачивает налогоплательщик. Но вечно так продолжаться не может…»

Однако бесспорно и то, что благодаря произведенным колоссальным затратам технология гибридных силовых установок, а также примененная в автомобилестроении технология топливных элементов получили серьезное развитие. Автомобили, созданные на базе этих технологий, не имеют коммерческого смысла, поскольку их производство невозможно без государственных субсидий. Правда, темп улучшения важнейших характеристик этих автомобилей — запаса автономного хода и скорости — достоин всяческого уважения. Кстати, в отношении транспортных средств на чисто электрическом ходу так и не удалось добиться аналогичных результатов. Но, чтобы стать приемлемой с точки зрения рынка, любая технология должна быть пригодной для массового тиражирования. Она ни в коем случае не должна быть чем-то эксклюзивным. Все нововведения, начиная от АБС и кончая подушками безопасности, в течение нескольких лет становились обычными функциональными элементами массовых автомобилей. Благодаря этому крупные производители, пользуясь эффектом масштаба, получали большую экономию средств. Но далеко не всегда новаторы получают значительные конкурентные преимущества.

«Некоторые автомобильные компании взялись за создание автомобилей с гибридными силовыми установками, в которых одновременно используются классический двигатель для передвижения по автотрассам и электрический двигатель для езды по городу. Что ж, тем лучше. Им придется выполнить основную часть работы. Но рано или поздно им также придется сделать общедоступными полученные результаты. Чтобы снизить производственные издержки, они будут вынуждены пойти по пути стандартизации, получить экономию за счет эффекта масштаба и, следовательно, раскрыть свою технологию. Отдельно взятый производитель автомобилей не в состоянии оптимизировать технологию и продвинуть ее на рынок, имея при этом низкий уровень производственных издержек. Сборка автомобиля-гибрида осуществляется точно так же, как и любого другого автомобиля. И наши производственные мощности всегда готовы начать сборку любого автомобиля. Самые сложные проблемы связаны с изготовлением отдельных узлов и деталей двигателя. Но эта проблема будет решена не нами. А для того чтобы снизить затраты при производстве этих узлов и деталей, соответствующим поставщикам придется сотрудничать одновременно со многими автомобильными компаниями…»

Как бы в подтверждение этого хода мысли, 8 сентября 2002 года был заключен договор между «Тойотой» и «Ниссаном». Начиная с 2006 года «Тойота» будет поставлять своему японскому конкуренту комплектующие, используя которые «Ниссан» в течение пяти лет сможет изготовить и продать 100000 автомобилей с гибридными силовыми установками, предназначенных для США, где ожидается дальнейшее ужесточение законодательства, связанного с предотвращением загрязнения окружающей среды. Действие данного договора распространяется и на «Рено». Благодаря заключенному договору «Тойота» сможет частично компенсировать свои затраты на НИОКР, и одновременно договором предусматривается, что в рамках сотрудничества за основу берется технический стандарт «Тойоты», а не «Хонды». Таким образом, складывается любимая Карлосом Гоном ситуация, когда в результате сотрудничества выигрывают все.

Другой вызов, на который предстоит ответить автомобильной промышленности в начале XXI века, связан с глобализацией отрасли, или, точнее говоря, с экспансией «автомобильной цивилизации» за пределы ее традиционных бастионов — Европы, Северной Америки и Японии. Разумеется, автомобили используют во всех странах мира и производятся они одной из самых глобализованных отраслей промышленности. Но и спустя целый век после своего появления автомобили в основной своей массе производятся и продаются главным образом в наиболее развитых странах, иначе говоря, в трех десятках стран — членов Организации экономического сотрудничества и развития, являющейся своего рода клубом наиболее богатых стран. А эти рынки достигли состояния зрелости. Они растут, если вообще растут, очень медленно. Пик продаж на японском рынке был достигнут в середине 1980-х годов, и с тех пор он постепенно сокращается вследствие экономического застоя в стране, а также из-за специфики демографической ситуации (быстрого старения населения). Благодаря интеграционным процессам, затронувшим страны Восточной Европы и Россию, Европа приобрела своего рода резервуар роста. Но в этих странах покупательная способность населения еще очень далека от уровня, достигнутого в странах Западной Европы. Крупные быстро развивающиеся страны — Турция, Бразилия, Индия и, со всей очевидностью, Китай — несомненно, являются «новыми рубежами» автомобилестроительных компаний. Но экономика этих стран очень неустойчива. Резко рухнувшие аргентинский и турецкий рынки — тому подтверждение.

«В абсолютном выражении приросты продаж за пределами зрелых рынков, несомненно, являются более высокими. Но надо ясно понимать, что мы приходим на новые рынки не для того, чтобы добиваться там рекордных объемов. На этих рынках нас интересуют стоимостные показатели. Важно, не сколько вы продали автомобилей, а какую прибыль вы при этом получили. Рентабельность может не зависеть от объема продаж, даже если при правильном менеджменте объем продаж имеет тенденцию к росту…»