Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 07 (14)

Большие реки были реальной альтернативой дорогостоящему строительству все новых и новых взлетных полос в болотах Восточной Сибири, на скалах Камчатки или средь сопок Приморья. Это также придавало и военной, и гражданской гидроавиации особое значение.

РОМ-1

Попытки создать в России тяжелый бомбардировщик-гидроплан, прерванные гражданской войной, возобновились уже в первой половине 20-х годов. Самолет Дорнье «Валь» мало подходил для ударных задач и использовался у нас как морской разведчик и транспортный. Лишь когда из Германии начались поставки трехмоторных ЮГ-1 («НиТ» № 7 за 2006 г.), к которым было куплено и 12 комплектов поплавкового шасси, такие самолеты появились на нашем флоте.

Самым известным отечественным конструктором гидросамолетов до революции был Дмитрий Павлович Григорович. В отличие от Сикорского, он не покинул Родину, хотя новая власть часто была к нему жестока и несправедлива.

Летом 1925 года Управление ВВС выдало Отделу морского опытного самолетостроения (ОМОС) ленинградского Государственного авиазавода № 3 «Красный Летчик» заказ на гидроплан, способный действовать в открытом море. Главной задачей была разведка (он получил соответственное наименование «морской дальний разведчик — первый», или «разведчик открытого моря»), но самолет должен был иметь 2.. 4 бомбодержателя, механический сбрасыватель СБР-8 и оптический бомбардировочный прицел. Для обороны предусматривались два спаренных пулемета ДА-2.

Под руководством Григоровича был спроектирован полутораплан с двумя моторами «Лорэн-Дитрих» по 450 л.с., установленными в тандем на верхнем крыле. Само оно возвышалось над фюзеляжем на «кабане» из N-образных стоек, а нижние консоли крепились прямо к бортам лодки и оканчивались поддерживающими поплавками. Профилировка днища выполнялась «по мотивам» классического гидроплана Григоровича М-9, но реданы были уже не прямыми, а скошенными, что снизило сопротивление и при движении по воде, и в полете. В дальнейшем это прочно вошло в мировую практику.

Верхнее крыло было деревянным, лодка же и расположенное близко к воде нижнее крыло выполнялись из кольчугалюминия на заклепках, причем в швы для водонепроницаемости прокладывали ленты из байки, пропитанной суриком на олифе. Герметизация получилась простой и надежной, но склепать «мягкий» пакет красиво оказалось невозможно и «товарного вида» лодка не имела. Однако не это оказалось главной проблемой.

РОМ-2на испытаниях в Севастополе

Когда статический экземпляр самолета поставили под расчетную нагрузку, соответствующую прямолинейному горизонтальному полету, концы крыла прогнулись на 30 см, а при достижении разрушающей нагрузки деформация составила уже 1,5 м. Это означало, что в полете крыло будет вибрировать, а управление может заклинить. И без того пере тяжеленный против расчетного значения каркас пришлось усиливать, и вес пустого самолета вырос на 600 кг.

Опытный РОМ-1 был построен на ГАЗ-З. Весной 1927 года заводской летчик-испытатель Л.И. Гикса выполнил на нем первый полет. Летные данные оказались невысоки, но хуже было другое — машина вышла трудной в управлении. При самом удачном размещении грузов и топлива удавалось доводить чрезмерно заднюю центровку (т. е. положение центра масс относительно носка средней аэродинамической хорды) до 35 % при нормальном значении для такой машины 20…25 %. В случае, когда центр масс смещается за фокус крыла — точку приложения аэродинамических сил — самолет становится сверхчувствительным к воздушным порывам и ошибкам пилота. Летчик Рыбальчук записал в Акте по результатам государственных испытаний РОМ-1: «Самолет не может быть принят на вооружение Красного Воздушного Флота». В 1928 году машина погибла в катастрофе, но на этом неприятности у Григоровича не кончились.

Едва получив назначение на должность Главного конструктора ГАЗ-З, Дмитрий Павлович столкнулся с предвзятым отношением к «старым спецам», к коим относился и он сам, со стороны некоторых чиновников Ленинградского комитета ВКП(б) и губернского ВЧК-ОГПУ. Он добивается перевода в Москву, где обстановка была спокойнее, но это не помогло. Первого сентября 1928 года он был арестован по обвинению в незаконной политической деятельности. Руководить темой самолета РОМ был назначен РЛ. Бартини.

Второй самолет, РОМ-2, проектировали уже в Москве на заводе № 22, но строили его на прежнем месте, в Ленинграде (ГАЗ-З к тому времени стал именоваться «завод № 23»). Аэродинамика и гидродинамика лодки были усовершенствованы, силовой набор продумали более тщательно и весовая отдача возросла с 22,5 % до 37 %. Более мощные моторы

БМВ-VI поставили не друг за другом, а в ряд на крыле, улучшив условия их работы и центровку. Они помимо всего прочего были лучше старых французских еще и тем, что потребляли вдвое меньше масла: двум «лорэн-дитрихам» на 5 часов полета его было нужно 185 кг, а паре БМВ надо было лишь 90.

РОМ-2 был облетан в 1929 году. Летные данные выросли: высоту 3000 м новый самолет набирал быстрее почти в 2,5 раза, потолок увеличился в 1,4 раза, время разбега уменьшилось на 15 %. Улучшились и показатели, к которым при испытаниях РОМ-1 были наибольшие претензии, но для 1930 года, когда проходили официальные испытания РОМ-2, они все равно были недостаточны: скорость у воды выросла с 165 до 180 км/ч, время выполнения виража снизилось с 80 секунд до 50, и все равно осталось больше, чем у поплавкового ТБ-1П, дальность полета увеличилась с 800 до 900 км, но так и не достигла заданного 1000-километрового рубежа. Самолет стал проще в управлении в полете, но на воде даже невысокая волна заливала нижнее крыло, расстояние до ватерлинии от плоскости хорд которого было всего около 30 см. Кончилось все грубой посадкой и аварией. РОМ-2 поставили в ремонт, параллельно проводя его дальнейшее совершенствование. Но доработанный РОМ-2бис на испытания так и не передали, сочтя ожидаемый прирост летных данных не стоящим затрат.

ТБ-1П

В 1927 году, чтобы получить доступ к передовому мировому опыту в области гидроавиации, советское правительство стало искать зарубежных специалистов, которые согласились бы поработать в СССР по контракту. Среди известных конструкторов, которые получили приглашение, был и, например, немцы Рорбах и Хейнкель, но они отказались приехать. К марту 1928 года набралась группа из одиннадцати французов, старшим которой был назначен Поль Эме Ришар, хотя почти каждый его подчиненный считал, что главным конструктором будущего КБ должен быть он сам. В итоге на московский авиазавод № 28 прибыли только трое — Ришар, Лявиль и Оже. Ришар возглавил заводское КБ, статус которого был повышен до «опытного», т. е. занимающегося проектированием новых типов самолетов, а не только решением задач серийного производства. Лявиль стал начальником секции общих видов, а Оже был назначен руководить плазовой секцией.