Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 07 (14)

Этот полет при общем успехе показал несовершенство поплавков «Юнкере» с сечением, близким к пятиугольнику со слабовыраженной килеватостью и гофрированными панелями обшивки. В октябре 1929 года у английской фирмы «Шорт» было куплено несколько пар поплавков разного объема. Они имели сечения, выполненные плавными кривыми, и развитый киль. Герметизация обеспечивалась так называемыми «полуторными» заклепочными швами: первый ряд заклепок 3-мм диаметра был силовым, работал на срез и имел шаг 37.5 мм, а второй обеспечивал плотность прилегания листов и состоял из 2,3-мм заклепок, поставленных с шагом 12.5 мм. Клепка получалась гораздо качественнее, чем с применением мягких герметизирующих прокладок, да и вес конструкции получался меньше, а главное, конструкция имела малый вес за счет отсутствия герметика и минимального нахлеста листов — всего 15 мм. Такие поплавки были запущены в серию на таганрогском авиазаводе № 31, там же, начиная с 1932 года, было построено 66 поплавковых бомбардировщиков ТБ-1П — довольно большая серия по тому времени. Первые машины комплектовались поплавками, купленными в Англии, далее 31-й завод освоил их выпуск. Однако другие предприятия не смогли освоить «аглицкую вещь» — ширина перемычек между ближними заклепками и от заклепки до края листа была всего 5 мм при допуске менее миллиметра, в противном случае не обеспечивалась прочность и герметичность, и получался трудноустранимый брак.

Комплект поплавков «типа Ж» (так в нашем производстве назывались поплавки «Шорт» 8-тонного класса) весил 816 кг. Как ни странно, скорость ТБ-1П с ними по сравнению с обычным серийным ТБ-1 2М-17 на колесном шасси даже увеличилась на 8 км/ч, зато остальные летные данные упали. Больше всего «пострадала» скороподъемность — время набора высоты 3000 м выросло с 12 до 33,2 минуты. Ухудшилась маневренность самолета, и теперь вираж на высоте 1000 м он выполнял уже не за 26, а за 40 секунд. На 5 км/ч возросла посадочная скорость — с 85 до 90 км/ч. Примерно на 10 % увеличились вес пустого и взлетный, а весовая отдача ухудшилась на 4 %. Возможность устранения этих недостатков Туполев видел в переходе от поплавковых модификаций сухопутных самолетов к летающим лодкам.

Научно-технический комитет Управления ВВС 9 ноября 1928 года утвердил задание на морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец МТБТ. Самолет этот был спроектирован Туполевым в ЦАГИ под обозначением АНТ-11, но построен не был, а нужда в такой машине осталась. В июле 1931 года ВВС составили новые требования на такую машину, причем их новая редакция предусматривала значительное увеличение дальности и скорости полета — требовалось создать «морской крейсер», способный вести дальнюю разведку в интересах флота и действовать против вражеских кораблей самостоятельно.

АНТ-22 проектировался, как классическая летающая лодка, но в таком варианте длина фюзеляжа превышала 50, а высота — 6 метров. Тогда было решено вернуться к компоновке, прорабатывавшейся еще при создании АНТ-11 — двухлодочной схеме по типу итальянского гидроплана Савойя S 55. Правая и левая лодки были идентичны, их нижняя часть имела частый силовой набор, а герметизация швов обеспечивалась прокраской железным суриком на полимеризованном минеральном масле. Она заканчивалась герметичным силовым полом, выше которого конструкция была гораздо ажурнее и легче. Обшивка крыла и стабилизатора оставалась гофрированной, а на лодках и килях она была уже гладкой, правда, по бортам пустили по три внешних силовых балки. Над крылом планировалось установить три тандемных установки с новейшими высотными редукторными моторами М-34РН конструкции Микулина.

МТБ-2 (АНТ-44)

Кабина летчиков, расположенная в обтекаемой гондоле на центроплане, и шесть огневых установок были закрытыми. Вооружение сделали очень мощным — в носовых установках на каждой лодке было по одному 7,62-мм пулемету ШКАС, в хвостовых — по два, а в турелях за крылом поставили по одной 20-мм пушке «Эрликон». По эффективности один ШКАС был близок к двум «Виккерсам» калибра 7,69 мм, а «Эрликон» — к трем-четырем таким пулеметам. В крыле были предусмотрены отсеки для десяти 100-кг бомб, а под крылом — замки для четырех 1000-кг бомб или торпед массой по 1200 кг. Самолету было присвоено военное обозначение МК-1.

Примерно в то же время, в 1930 году, задание на проектирование морского дальнего разведчика и бомбардировщика МДР-3 получил отдел гидроавиации ЦКБ, которым руководил тогда И.В. Четвериков. Самолет, получивший «внутреннее» обозначение ЦКБ-11, был облетан летчиком Б.Л. Бухгольцем 15 января 1931 года. На машину возлагали, как это часто бывает, большие надежды, планировалась постройка большой серии с темпом выпуска 200 штук в год, но летные данные получились слабоваты и заказ вместе с недостроенным вторым экземпляром самолета передали Туполеву. При этом ТЗ было несколько изменено — вместо единой многоцелевой машины планировалось теперь строить три специализированных модификации: тяжелый бомбардировщик МТБ-1, дальний разведчик МДР-4, и 14-местный пассажирский МП-3. Проект в военных вариантах получил обозначение АНТ-27, а в гражданском — АНТ-29.

Облик машины существенно изменился по сравнению с тем, что был сформирован в ЦКБ. Главное заключалось в том, что в ЦАГИ применили свободнонесущее крыло больших размеров вместо подкосного, две тандемные установки с моторами БМВ-VI заменил на три М-34РН, внешние имели тянущие винты, а внутренний — толкающий. Вооружение было более скромным, но все его основные элементы были унифицированы с АНТ-22.

Оба самолета строились Заводом опытных конструкций ЦАГИ в варианте разведчиков. Для МДР-4 использовались готовые агрегаты, конструкция была проще, он «поспел» раньше, и экипаж Т.В. Рябенко поднял его в первый полет 8 марта 1934 года. Но через 8 дней машина разбилась из-за неправильно выбранной методики взлета «с раскачкой», слепо примененной по опыту эксплуатации летающей лодки Дорнье «Валь», имевшей принципиально иную форму днища и жабры для остойчивости, а не поддерживающие поплавки. Среди погибших был и главный конструктор самолета И.И. Погосский.

МК-1 был облетан тем же Рябенко через 5 месяцев — 8 августа. После завершения заводских испытаний на самолет установили вооружение и передали на официальные государственные испытания. Они показали значительное снижение летных качеств при внешней подвеске 4-х 1000-кг бомб (торпед пока не было вовсе), не удовлетворила Заказчика и дальность полета. Не «спас» машину даже мировой рекорд грузоподъемности, установленный 8 декабря 1936 года — летчики Рябенко и Ильинский подняли груз 10040 кг на высоту 1942 м, а на следующий день контрольную нагрузку довели до 13 тонн.

Самолет АНТ-22 получился сложным и «тугим» в управлении, для того, чтобы вытащить его на берег для ремонта и обслуживания требовался 30-тонный кран, да и цена гигантской лодки (а это до сих пор самый большой в мире гидросамолет двухфюзеляжной схемы) была колоссальной.