Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 07 (14)

Осенью 1934 года была закончена постройка дублера АНТ-27бис (МТБ-1 или ДР-4) с усиленной конструкцией, частично полотняной обшивкой и измененным днищем лодки, что должно было впредь исключить опасные ситуации на взлете. 29 ноября 1934 года его летные испытания начал все тот же Рябенко, а 7 апреля 1935 года машину передали Заказчику для испытаний с вооружением. Уже в мае было получено положительное заключение и АНТ-27бис рекомендовали принять на вооружение, а в июле завершились полеты с нагнетательными моторами М-34РН, однако в сентябре и этот самолет разбился, совершая вынужденную посадку. Причиной было вспучивание полотняной обшивки консолей крыла.

Несмотря на это, решение о запуске самолета в производство было подтверждено. Исполнителем заказа был определен таганрогский завод № 31, но его мощностей, к тому же занятых другими важными заданиями, было явно недостаточно и постройку летающей лодки планировали также организовать на заводах № 125 в Иркутске и № 126 в Комсомольске-на-Амуре, которые вошли в строй в 1936 году. Однако работы начал только 31-й завод, а КБ сорвало план передачи рабочих чертежей и в 1936 году сдали вместо 25 самолетов по плану только 5, причем со старыми моторами М-34Р. Высотные М-34РН начали поступать в 1937 году, с ними построили еще 10 машин.

Все 15 серийных МТБ-1 были оплачены Наркоматом Военно-морского флота, но по факту единовременно в эксплуатации в 124-й ТБАЭ ВВС Черного моря находилось не более двух МТБ-1, остальные либо стояли в ремонтах и доработках, либо использовались заводом № 31 и ЦАГИ для продолжения испытаний и различных экспериментальных работ. Было решено считать самолет переходным типом к новой модификации АНТ-27бис с увеличенной дальностью полета МДР-4Р и тяжелому четырехмоторному бомбардировщику МТБ-2 (АНТ-44), проектирование которых уже производилось.

Итогом разработки и постройки самолетов АНТ-22 и АНТ-27 стал вывод о том, что технологический уровень советской авиапромышленности не позволяет пока создавать летающие лодки, приспособленные к длительной эксплуатации в суровых океанских условиях. Было решено приобрести в США проект специализированного завода гидроавиации с полным комплектом станочного парка и технологического оснащения, а также лицензию на современный тип тяжелой летающей лодки.

Спонсор рубрики — NOC international ®Настоящие подшипники

Павленко С.Б.

Ранним утром 17 октября 1855 года перед изумленным взором гарнизона Кинбурнского укрепления русской морской крепости Очаков происходили весьма необычные перемещения союзного англо-французского флота, намеревавшегося прорваться в Днепровский лиман. И дивиться было чему — вражеская эскадра, вместо того, чтобы прорываться на «пистолетный выстрел» к укреплениям — в надежде высадить десант, одновременно ведя безнадежную дуэль с береговыми батареями, занимала места вдали от русских пушек — на дистанции, с которой огонь вести было бессмысленно. Парусные линейные корабли союзников, став в море на расстоянии километра от берега, взяли на прицел главный форт, а фрегаты, корветы и канонерские лодки — круговую батарею и земляное укрепление. В двух с половиной километрах от берега расположились бомбардирские корабли. И только в 9 часов утра в бой двинулись три необычных неуклюжих корабля. То были первые в мире броненосные батареи «Лавэ», «Тоннант» и «Девастасьон», построенные на французских верфях…

Военно-морские круги союзников понимали, что даже новомодные винтовые корабли не могут сравнять с землей гранитные форты Кронштадта (кстати, материал применяемый для военного строительства в Севастополе были намного хуже), и что попытка сделать что-то подобное приведет только к повреждениям кораблей. Как отмечал британский военно-морской историк Гамильтон: «К счастью, сэр Чарльз (Ч.Нэпир — командующий союзным флотом на Балтике) такой попытки не сделал…». Британское общество было крайне разочаровано результатами кампаний на Балтике и против Севастополя. Мнение же военно-морских кругов было еще менее оптимистичным, чем можно было ожидать. Бомбардировки Севастополя и Свеаборга показали, что, хотя стрельбой с кораблей и можно ослабить огонь укрепленных береговых батарей, то уничтожить их крайне сложно — и что они могут нанести очень серьезный вред атакующим линейным кораблям. Опытные стрельбы по стенам захваченного Бомарзунда были еще более пессимистичными. Они показали, что корабль, ведущий огонь из гладкоствольных пушек но каменному форту, должен подойти к нему — чтобы его разрушить — на несколько сотен ярдов. Выводы были мрачными. Во-первых, атакующий корабль будет терпеть от вражеского огня, пока он будет подходить на такую дистанцию. Во-вторых, многие морские крепости окружены мелководьем, которое не позволит большим кораблям подойти достаточно близко. Кроме того, испытания открыли еще один неприятный момент. Бомарзунд был построен «экономично» — кирпичная кладка, облицованная гранитом. Как было известно, Кронштадт и Свеаборг имели сплошные гранитные стены. Выглядело сомнительным, чтобы флот, состоящий из обычных кораблей — пусть и паровых — смог бы разрушить их стены прежде, чем огонь с фортов не сожжет его дотла.

Это заключение привело союзников к постройке кораблей трех новых типов. Первый представлял собой новый тип блокшивов — пять парусных линейных кораблей — «Пемброк» (Pembroke), «Рассел» (Russell), «Корнуоллис» (Cornwallis), «Гастингс» (Hastings) и «Хок» (Hawke) были зимой 1854-55 годов оснащены 200-сильными паровыми машинами. Своим появлением этот тип корабля обязан Наполеону III, заявившему, что лучше выставлять против гранита старые корабли ценой в полмиллиона франков каждый, чем высылать на убой флот ценой в пятьдесят миллионов. Но, пусть и дешевые, новые блокшивы должны были быть укомплектованы экипажами — по 600 человек на каждый. Моряки слишком дорого стоили, чтобы рисковать ими в столь авантюрной операции, пусть сами корабли и представляли собой не более чем пушечное мясо. К несчастью (для союзников), они мало на что годились, кроме как выступать в качестве самоходных батарей. Вскоре после их ввода в строй два из них были проинспектированы корабельными инженерами, которые сочли, что они развивают под парами слишком малую скорость, не могут двигаться против встречного ветра, и не имеют достаточно парусов, чтобы продолжить плавание в случае поломки машины. Итог был ясен: лес, труд, машины и 100 000 фунтов были потрачены впустую.

Плавучая батарея “Тоннант”