Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Представители Джи-эм на вопросы о реальных прибылях «Сатурна» всегда отвечали уклончиво. Ответ зависел от системы отчетности: как самостоятельная организация он был прибылен, однако при оценке затратности разработки его продукции в рамках Джи-эм, да еще с учетом стоимости организации самого «Сатурна», картина складывалась иная. И Смит решил, что у «Дженерал моторс» другие инвестиционные приоритеты.

Соответственно, пока «Хонда» и «Тойота» разрабатывали новые версии «сивика» и «короллы» с более мощными двигателями и другими усовершенствованиями, «Сатурну» это было не по карману. А когда руководство «Сатурна» запросило средства на разработку внедорожника, Смит ответил, что внедорожники можно купить и у «Шеви». С учетом убытков, которые несла тогда «Дженерал моторс», такая позиция была понятной, однако при таком дефиците ассортимента «Сатурн» превращался в главный экспонат музея непоследовательности «Дженерал моторс».

В то же время все отчетливей проявлялись издержки и ограничения нововведенной производственной демократии. На заводе «Сатурна» существовали сотни «групп материально-технического снабжения» для различной техники и запчастей, и при каждой полагался член СРА. Поставщики выбирались по «балльной системе», согласно которой компании присуждался дополнительный балл за сотрудничество с профсоюзом. Таким образом, «Сатурн» переплачивал за детали, в том числе за поршни, которые можно было бы закупать дешевле без посредничества профсоюза.

Во всех этих сделках Майк Беннет пытался играть роль добросовестного посредника. Однако, как всем местным профсоюзным лидерам, ему нужно было регулярно переизбираться, а следовательно, угождать электорату. И потому, когда, например, члены СРА настаивали на том, чтобы «Сатурн» сам собирал свои механические коробки передач и полимерные детали — с использованием профсоюзной рабочей силы, даже при том, что эти детали дешевле было бы закупать, — Беннет соглашался.

Кроме того, даже после утверждения поставщиков некоторым членам профсоюза не хотелось возвращаться к конвейеру. На американских заводах японских фирм таких дилемм не существовало. Японцы, конечно, всемерно старались привлекать почасовиков к принятию производственных решений, поощряли их рационализаторские предложения и стремились к консенсусу — однако при этом не объявляли демократии на производстве. Их менеджеры всегда сохраняли право управлять заводами, и точка.

«Сатурн», собственно говоря, мог бы преодолеть эти организационные трудности, если бы «Дженерал моторс» не забросила его, а подозрительность СРА не начала кристаллизовываться во враждебность. В начале 1990-х годов в Доме солидарности [53] Дом солидарности — международная штаб-квартира СРА в восточной части Детройта. появился новый сильный лидер. Это был Стивен Ф. Йокич, сын двух профсоюзных активистов, участвовавший в своем первом пикете в 1937 году в возрасте всего 22 месяцев.

Йокич, полная противоположность Эфлина практически во всех отношениях, был крепок и мускулист благодаря регулярным занятиям в городском спорткомплексе, находившемся около его дома в «синеворотничновом» предместье Детройта. В отличие от рассудительного и мягкого в обращении Эфлина Йокич был вспыльчивым и мог взорваться совершенно неожиданно. Однажды он шокировал двух журналистов, явившихся для интервью, гневной тирадой против детройтского католического кардинала, которому случилось отчитать священнослужителя, бывшего другом Йокича. «Мудак ваш кардинал! — вопил Йокич с побагровевшим лицом и вздувшимися венами. — Мудак, и все!»

Йокич был типичным профсоюзным смутьяном, и в историю он вошел изначально как организатор долгой и мучительной забастовки 1979-го против «Интернешнл Харвестер», [54] «Интернешнл Харвестер» — производитель сельскохозяйственного оборудования. после чего и начал продвигаться по карьерной лестнице СРА. Нетрудно понять, почему такой человек, как он, относился к «Сатурну» с подозрением. С его точки зрения, льготы, предоставленные компанией профсоюзу, не стоили тех уступок, на которые он пошел. СРА традиционно делал упор на льготы за выслугу лет, а контракт с «Сатурном» этого не учитывал. По мнению Йокича, зависимость зарплат от результатов работы компании оставляла членов профсоюза на милость руководства «Дженерал моторс», которое зачастую принимало явно неверные решения. Кроме того, Йокич считал, что замена плана распределения прибыли 401(к) на фиксированный размер пенсий угрожала благополучию профсоюзных пенсионеров.

Основным недостатком контракта с «Сатурном», по мнению Йокича, была перспектива распространения его на остальные подразделения Джи-эм — что, разумеется, и было изначальной целью создания «Сатурна». Федеральные власти, может, и хотели «сатурнизации», если уж она так нравилась Алу Гору, но Йокичу в Джи-эм она была нужна меньше всего. А потому шаг за шагом, с тем редкостным чутьем к профсоюзной политике, которого так не хватало Дону Эфлину, Йокич начал проводить кампанию по развалу «Сатурна».

В 1993 году он назначил своего родственника, сотрудника профсоюзной штаб-квартиры, представителем СРА на заводе «Сатурна». Беннет слегка подозревал новичка в шпионаже. Завод работал по гибкому графику, и члены профсоюза иногда работали неделю в дневную смену и неделю в ночную. Система была эффективной, поскольку при необходимости позволяла работать в три смены, — но для работников с большим стажем, переведенных с других заводов Джи-эм, это было настоящей ссылкой. Им хотелось традиционного графика с фиксированной сменой, при котором большой стаж позволял им выбирать, в какую смену работать.

Майк Беннет поддерживал систему гибких смен, но в 1994 году Йокич поставил этот вопрос на голосование. Рабочие «Сатурна» дважды поддержали Беннета на заводских голосованиях: в ноябре и в начале декабря 1994-го. Однако Йокич настоял на третьем голосовании в том же месяце. На этот раз его политическое влияние в профсоюзе оказалось сильнее, и система гибких смен была упразднена. То был знак роста власти Стива Йокича, и это было только начало. В середине 1995 года он был избран президентом Союза работников автопромышленности. Для тех, кто ратовал за поддержание традиционной политики профсоюза, это было победой, но вот для «Сатурна» и новой модели трудовых отношений, которую он старался воплотить в жизнь, это было пагубно.

На следующий год в результате лоббистской деятельности Йокича «Дженерал моторс» объявила, что новый среднегабаритный седан «Сатурна» будет производиться на делавэрском заводе Джи-эм, а не в Спринг-Хилле. Для «Сатурна» это было поворотным моментом, ведь в основе его лежала концепция относительной независимости от «Дженерал моторс», он должен был стать «новой компанией», в которой рабочие и менеджмент трудились бы в гармонии, руководствуясь семейными ценностями идиллического Спринг-Хилла. На делавэрском же заводе был обычный профсоюзный контракт, со всеми вытекающими из него трудовыми правилами и тарифной сеткой. Однако с прагматической точки зрения такое решение устраивало и профсоюз, и «Дженерал моторс». Компания могла использовать простаивавшие производственные мощности и избежать закрытия делавэрского завода, а Йокич и его профсоюзные соратники получили возможность обуздать сатурновских еретиков.