Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Несмотря на общее процветание Детройта на пороге нового тысячелетия, надежда на то, что «Сатурн» откроет эру сотрудничества между Джи-эм и профсоюзом, таяла. И любым дальнейшим иллюзиям суждено было разбиться о жестокую реальность в 1998 году за 550 миль к северу от Спринг-Хилла во Флинте, цитадели СРА.

В ночь с 4 на 5 июня 1998 года «Дженерал моторс» вывозила с металлообрабатывающего завода во Флинте штампы — огромные формы для нарезки деталей корпусов машин из металлических листов. Перевозка оборудования — дело обычное, однако в данном случае причиной стало иссякшее терпение руководства завода. Их рабочие выполняли дневную норму (согласованную с местным комитетом профсоюза) всего за 4–5 часов, а остальное время отдыхали. Но платили им за полные 8 часов. Если же «Дженерал моторс» нужны были поставки помимо этого, рабочим приходилось платить сверхурочные.

Это был один из примеров совершенно бредовой ситуации, за много лет ставшей привычной и воспринимавшейся как норма. По этой причине, среди прочих, трудовые затраты на производство каждого автомобиля Джи-эм превышали затраты японских производителей на 700 долларов. В определенный момент компания решила настоять на своем и предупредила профсоюзное руководство, что эту систему нужно менять. Не дождавшись реакции, Джи-эм решила перенести часть производства на другие заводы.

Это было прямым и открытым вызовом СРА и Йокичу лично. На следующий день рабочие завода начали забастовку. Еще через шесть дней, 11 июня, к ним присоединились рабочие другого флинтского завода. Бастовало всего 9200 человек, однако эффект стачки был огромным, поскольку на этих двух заводах производились детали, необходимые для работы большинства сборочных заводов Джи-эм в США и Канаде. Примерно через неделю эти заводы закрылись, оставив без дела 175 тысяч своих сотрудников, а также десятки тысяч рабочих на заводах других компаний, поставлявших запчасти для Джи-эм.

В результате забастовки индекс объема промышленного производства США снизился почти на 1 % за месяц — такого резкого падения Америка не знала в последние пять лет. Ситуация превращалась в Сараево 1914 года: ни одна из сторон не думала, что конфликт разовьется так стремительно и приведет к катастрофе. Даже рабочие «Сатурна» в самом Спринг-Хилле проголосовали за стачку, что еще пару лет назад было бы немыслимо.

В конце июня, когда забастовка шла уже три недели, руководство СРА собралось в Лас-Вегасе на очередной съезд, проходивший каждые три года. Один из членов руководства Джи-эм не преминул оставить своим сотрудникам голосовые сообщения, в которых высмеивал профсоюзных деятелей, кутивших в Вегасе вместо того, чтобы вести переговоры. «Бред какой-то, — сказал Йокич лас-вегасским репортерам, — как будто компанией управляют сумасшедшие». Сам факт того, что Стив Йокич называл руководство компании сумасшедшим, был крайне ироничен. Но так или иначе, у профсоюза были заботы поважнее этой, ведь у компании, похоже, появлялись основания для судебного иска.

Согласно контракту между Джи-эм и СРА на время его действия забастовки разрешались лишь по вопросам производственных стандартов, субподряда и техники безопасности. Перед самой забастовкой количество рабочих жалоб по этим вопросам на флинтских заводах волшебным образом подскочило с 6 до 259. Большинство жалоб были откровенными фальшивками — и последовавшие за этим события продемонстрировали всю несостоятельность отношений компании и СРА.

Юридический отдел Джи-эм предложил руководству судиться с профсоюзом, однако боязливые сотрудники отдела трудовых отношений ответили, что это уж слишком враждебные действия. Они как будто страдали промышленной версией «стокгольмского синдрома», странной привязанности заложников к захватившим их террористам. Лишь к середине июля, когда убытки «Дженерал моторс» перевалили за миллиард, компания наконец-то набралась духа и смекалки подать в суд на профсоюз, ссылаясь на резкий рост числа трудовых жалоб и нарушение контракта.

Джи-эм начинала тяжбу с профсоюзом впервые со времен «сидячей забастовки», проходившей в том же городе 62 года назад. Йокич, позвонив руководству Джи-эм, заорал в трубку: «Не имеете права!» Враждебность, как и предсказывал отдел трудовых отношений, была налицо — но что было терять компании, которая уже и так почти закрылась?

К концу июля Дом солидарности бурлил опасениями, что профсоюз может и проиграть процесс, со всеми вытекающими из этого катастрофическими последствиями. Постанови суд, что забастовка незаконна, и заставь СРА возместить корпорации убытки, профсоюз бы просто обанкротился.

Но внезапно, всего за день до вынесения судьей решения, верхушка Джи-эм сломалась. Они убедили себя в том, что даже победа в деле не пойдет им на пользу, поскольку далее им придется иметь дело с рассерженными работниками, и вполне возможно, что те, снова встав за конвейер, прибегнут к саботажу. По сути, Джи-эм просто выбирала СРА как меньшее, уже привычное зло. 28 июля, после 55 дней противостояния и 2,2 миллиарда убытков, компания и профсоюз подписали мировое соглашение, прекратив свою самую дорогостоящую забастовку за последние 28 лет.

Но последствия ее только начинали проявляться. Хотя профсоюз и пошел на уступки в плане трудовых правил, штампы, из-за которых и разгорелся конфликт, были водворены на свои места в цехах флинтского металлообрабатывающего завода под торжествующие крики участников «парада победы» СРА. «Дженерал моторс» заменила своего бывалого главу отдела трудовых отношений новым человеком, которому были даны самые недвусмысленные инструкции: ни в коем случае не ссориться с профсоюзом. Менеджерам компании теперь полагалось вести «таблицы очков» для оценки угрозы того, что запланированные меры по повышению производительности на заводах могут привести к новой забастовке.

Newsweek, Business Week и Barron's оценили ситуацию и совершенно верно заключили, что «Дженерал моторс» сдалась. Компания, как писал Barron's, ни приняла сторону профсоюза, ни внедрила повсеместно модель «Сатурна» — вместо этого она заняла шаткую промежуточную позицию, пытаясь строить свои «экономичные и гибкопрофильные» заводы слишком быстро для того, чтобы избежать возмущения профсоюза, но слишком медленно для достижения крупного годового прироста производительности. Флинтская забастовка в который раз показала, что у Джи-эм не хватает духа завершить начатое.

Через неделю после подписания мировой «Дженерал моторс» объявила о выделении заводов, производящих автодетали (включая флинтский завод, ставший эпицентром недавней забастовки), в отдельную дочернюю компанию под названием «Делфи корпорейшн». Совету директоров Джи-эм наконец-то надоело платить втридорога за детали с заводов-заложников СРА, работники которых могли — и не побоялись бы — остановить работу всей корпорации. Выделение «Делфи» должно было дать Джи-эм возможность выбирать между ее продукцией и продукцией независимых поставщиков. Но и здесь корпорация продемонстрировала решимость лишь на словах, в итоге же Джи-эм удовлетворила требование профсоюза гарантировать работникам «Делфи» пенсии в случае, если сама «Делфи» не сможет их выплачивать. Эта уступка оказалась знаковой — последующие события показали, что Джи-эм так и не удалось снять с себя ответственность за «Дельфи».