Владимир Циканов - Господа офицеры. Часть первая

К моменту нашего прихода к первому своему месту службы Константин Константинович налетал (в том числе и в горах) головокружительную цифру, измерявшуюся, как принято в авиации, в часах, на вертолётах всех типов, даже на тех, которых мы и в глаза не видели. Они были к тому времени уже давно экспонатами музеев.

Шошнев в ту пору, начала 80-х, был командиром звена. Надо сказать, что Константин и все его сверстники-сослуживцы прослужили к тому времени немало. Шёл уже третий десяток лет, как эти люди, как говорится, «встали на крыло». Но, несмотря на солидную выслугу лет, по службе такие лётчики за всю свою военную карьеру далеко не продвинулись. По двум причинам: во-первых, потому что авиация наша была по сравнению с ВВС (военно-воздушными силами) совсем небольшая; во-вторых, потому что они не имели, как правило, специального образования, не говоря о высшем. Всё образование их заключалось в окончании средней школы (в большинстве своём ― заочно последних старших классов) и специальных годичных авиационных курсов ДОСААФ 11 11 ― ДОСААФ ― добровольное общество содействию авиации, армии и флоту . Тем не менее, это были корифеи всей нашей авиации, опытнейшие лётчики, умудрённые житейским опытом. Настоящие асы!

Как правило, все они были просты в общении, с каждым из них запросто можно было перейти на «ты». В наших взаимоотношениях и при обращении друг другу назывались просто имена. Но в отношении их (при личном обращении) мы, в большинстве своём, называли их, конечно же, по отчеству. Такое общение было не панибратским, а уважительно-доверительным отношением, как между отцом и сыном. Никогда не лукавившие, говорившие всегда то, что думают, прямолинейные, как телеграфный столб, никогда ничего не утаивавшие, беззлобные, необидчивые ни на что, исполнительные до педантичности, обязательные, добропорядочные люди. Они не способны были на предательство. О таких тогда говорили: «Вот с ним бы я в разведку пошёл!»

С такими лётчиками у нас никто из вышестоящего лётного командования никогда не спорил и ничего им не доказывал. Даже Тимофеев и Захаров. У них был и свой индивидуальный почерк в полётах, и всегда своё личное сложившееся мнение по всем вопросам и любым жизненным ситуациям. Они никогда, никого и ничего не боялись, потому что у них уже было практически всё: выслуга лет для выхода на пенсию, заработанная по праву пенсия, а также семья, дети в которой выросли и жили самостоятельно, не нуждаясь в родительской опеке. Смелости, отчаянности, порой даже дерзости в их поступках и лётной практике можно было тогда только позавидовать…

Именно таким и был Константин Шошнев.

Когда в нашей авиации вышел приказ о запрете перевозки пассажиров лётчикам, не имеющим 2-го класса, конечно же, именно по праву старших первыми подтягивали к такой классной квалификации «старую гвардию». А кто ещё мог лучше летать, чем они? Думаю, что у них можно и нужно было чему поучится и что перенять в свой багаж профессиональных знаний. Считаю, что такие лётчики, как Константин Шошнев, Николай Шелепанов, Николай Мизин, Евгений Тибеж и другие их ровесники сыграли огромную роль и внесли неоценимый вклад в освоении авиацией Восточного пограничного округа КГБ СССР Памира и большинства горных площадок афганского Гиндукуша. Особенно в самых первых годах начала той войны. Это 1980 и последующие два-четыре года боевых действий. Без них было бы трудно и, честно сказать, даже невозможно порою выполнить в то время те или иные поставленные задачи и задания. Думается, что и Виктор Григорьевич Захаров перенял в своей несравнимой ни с чем и ни с кем смелости и молниеносности принятия командирских решений кое-что от этой, нашей общей лётной «старой гвардии».

Вспомнился один случай.

Три или четыре дня с подряд в Лянгаре была песчаная буря. Ветер, так называемый «афганец», дул так, что на ногах устоять было практически невозможно. Казалось, что все наши вертолёты с аэродрома сдует до одного. Видимости никакой. Конечно же, мы не только не летали, но и никуда не выходили без надобности из своего «Хилтона». Только на завтрак, обед, ужин и в нужник. Но и это, надо признать, было настоящей пыткой! Песок, который несла буря, был везде и всюду: в пустых тарелках, в супе, в каше, в постели, на простыне, на подушке, повсюду… Он постоянно скрипел на зубах! Даже каким-то необъяснимым способом он, к удивлению, оказывался у каждого из нас в закрытом футляре зубной щётки. Глаза у всех в это время были красные, как у рака. В такие дни мы отдыхали. Хотя назвать это «отдыхом» у меня язык не поворачивается!

На четвёртый-пятый день с начала бури поздно вечером наступил полный штиль. Захарова вызвало наземное командование оперативной группировки, несмотря на то что было совсем поздно. Ехать туда надо было на машине. Далеко.

Возвратившись и тихонько зайдя в дом, Захаров негромко произнёс: «Завтра план большой. Работы много накопилось. Подъём в 4.30». Все лежали уже в своих кроватях, но, в большинстве своём, многие ещё не спали.

С утра, ещё затемно экипажи потянулись через умывальник в столовую. В полной ночной мгле после скорого завтрака и чая побрели к ожидавшей нас у ворот заставы машине. На аэродром приехали тоже в полной темноте при свете фар. Началась предполётная подготовка бортов. Одновременно, пока крутились винты, и экипажи опробывали двигатели своих вертолётов, всю округу заполнил рёв машин. Это везли к нам на аэродром различные грузы. От количества и разнообразия в огромном столпотворении машин в сопровождении БМП и БТР, выстроившихся в длинную колонну, от их выхлопных газов, заполнивших всю округу, создавалось впечатление, что на территории аэродрома и во всём лянгарском ущелье стало меньше места и воздуха одновременно.

В закрытом вертолёте и так постоянно пахло керосином, на котором мы летали. Здесь же добавилась невыносимая вонь от всех выхлопов работающих двигателей наземных машин. И бензиновых, и дизельных. Дышать в условиях высокогорья, да ещё при таком скоплении с работающими двигателями техники, было нелегко…

Война в Афганистане в это была в самом разгаре. По этой причине, из-за того, что прошло совсем незначительное время с того момента, как высадили на сопредельной территории наши первые пограничные гарнизоны, были не везде по земле к ним (в те места) пробиты автодороги вдоль горных ущелий. Поэтому все грузы доставлялись только авиацией, то есть нами…

После опробования 12 12 «Опробование» вертолёта ― специальный термин в авиации. Обязательный элемент предполётной подготовки. Включает в себя такое общее понятие, как: поочерёдный запуск двигателей, их прогрев до положенной по инструкции температуры, прогон на всех режимах, охлаждение и выключение. и выключения движков, весь лётный состав собирался в специально оговорённом и обозначенном месте для постановки и уточнения задачи на полёты. Потом все расходились по своим бортам и в строгой очерёдности, согласно поставленной задачи, разлетались.