Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Наибольшая высота, достигнутая при испытаниях, - 24 000 м; набор высоты до 23 300 м производился с работающим ЖРД, дальнейший набор выполнялся за счет использования кинетической энергии самолета с уменьшением скорости до минимально допустимой. Максимальная скорость в горизонтальном полете с ЖРД на малой тяге - 1480... 1600 км/ч на высоте 20000... 22 000 м. Время набора высоты применительно к профилю полета на перехват целей (набор до H= 14 000 м только на ТРД, выше - с ЖРД): 14 000 м - 7,5...8,0 мин, 20 000 м - 9...10 мин, 22 000 м - 9,5...11,0 мин.

Государственные испытания СМ-50 не выдержал и не был рекомендован для принятия на вооружение в качестве боевого самолета. По своим летно-тактическим данным при существующих методах и средствах наведения он не мог обеспечить надежного перехвата в заданном диапазоне высот. В отдельных случаях он мог быть использован днем в простых метеоусловиях для перехвата на высотах 18 000...21 000 м одиночных целей, летящих со скоростью 950... 1100 км/ч. Было рекомендовано изготовить малую серию этих самолетов в учебных целях и для отработки наземных средств наведения и методики боевого применения на больших высотах.

МиГ-19П (СМ-51П)- истребитель-перехватчик с ускорителем У-19Д.

В соответствии с приказом МАП от 21 октября 1957 г. в целях повышения высотности истребителя-перехватчика ОКБ-155 совместно с заводом № 21 предписывалось оборудовать два самолета МиГ-19П ускорителем многоразового действия У-19Д конструкции Л. С. Душкина. Фактически завод № 21 поставил в мае 1958 г. лишь один самолет МиГ-19П №62210501. На нем ОКБ установило ускоритель многоразового действия У-19Д с ЖРД РУ-013. В июне-июле 1958 г. на самолете была выполнена программа летных испытаний. Самолет СМ-51П был передан ЛИИ ГКАТ 6 августа 1958 г.

Кроме того, по заданию ГКАТ на заводе № 21 по чертежам ОКБ-155 в конце 1958 г. построены с ускорителями конструкции Д. Д. Севрука МиГ-19П (СМ-50П) с ЖРД одноразового действия и МиГ-19П (СМ-52П) с ЖРД многоразового действия.

МиГ-19С (СМК-1, СМК-2)- самолет-имитатор для испытания аппаратуры крылатых ракет системы К-10.

ОКБ в 1957 г. переоборудовало два серийных МиГ-19С (№ 61210418 и №61210419) для испытаний аппаратуры системы К-10. Самолеты были отправлены на заводские испытания 28 марта 1957 г. (№ 61210418) и 19 октября 1957 г. (№ 61210419). Все работы по наземной отработке аппаратуры и облеты самолетов заводом были полностью закончены. Самолеты были переданы заказчику КБ-1 в августе-декабре 1957 г.

На самолетах была изменена гидросистема, доработана электросхема, в фюзеляже и специальных гондолах были размещены блоки станций ЕС-1, ЕС-2, ЕС-3, а также контрольно-записывающая аппаратура. Для размещения аппаратуры К-10 с самолетов были сняты стрелковое вооружение, прицел АСП-5Н, специальные станции, топливный бак № 2 и другое оборудование.

МиГ-19Р, оснащенный установкой с фотоаппаратом АФА-39.

В 1956 г. на заводе № 21 по чертежам ОКБ один МиГ-19С был оборудован фотоаппаратом АФА-39. Самолет был передан на испытания в ГК НИИ ВВС. Было получено положительное заключение.

МиГ-19М- радиоуправляемый самолет-мишень на базе истребителя МиГ-19.

Максимальная высота боевого применения 16 500 м. Время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 18...20 мин. Скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 1100...1200 км/ч. Общая продолжительность полета 26...28 мин.

Серийный выпуск самолетов МиГ-19 осуществляли заводы № 21 и № 153 (табл. 3).

Таблица 3

Модификация самолета

Завод-изготовитель

Всего самолетов

№21

№153

МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19СВ

317

766

1083

МиГ-19П

433

-

433

МиГ-19ПМ

369

-

369

СМ-12П (тип 66)

5

-

5

Все модификации

1124

766

1890

Истребитель И-370

И-370 (И, И-1, И-2)(рис. 111) - фронтовой истребитель с двигателем ВК-7Ф.

Самолет был закончен в производстве 20 мая 1953 г., но только в сентябре на нем был установлен двигатель с 25-часовым ресурсом. Разрешение на первый вылет было задержано в связи с испытанием ВК-7Ф на ЛЛ Ту-4. Первый вылет летчик-испытатель Ф.И. Бурцев совершил 16 февраля 1955 г. Летные испытания, которые проходили до 2 июня 1955 г., не выявили улучшения характеристик по сравнению с МиГ-19С. Взлетная масса самолета с нормальной нагрузкой 7030 кг. Конструктивно истребитель И-1 имел много общего с МиГ-19. Техническая готовность второго экземпляра на 1 января 1954 г. составила 85 %. Самолет находился в стадии окончательной сборки (техническая готовность 93 %), когда было принято решение о прекращении работ по нему в связи с отсутствием ВК-7Ф и бесперспективностью его поставки. И-1 был передан ЛИИ для использования в экспериментальных работах.

Рис. 111. Фронтовой истребитель И-370 (И-1)

Основные отличия истребителя И-1 от МиГ-19. Стабилизатор подвижный с рулем высоты. Крепился к хвостовой части фюзеляжа в двух точках. Передние узлы подвески были соединены с электрогидравлической системой управления. Руль высоты кинематически был соединен со стабилизатором, причем при отклонении последнего руль высоты отклонялся в ту же сторону, но на больший угол.

Двигатель ВК-7Ф с регулируемым соплом крепился к 20-й раме, по которой также стыковались головная и хвостовая части фюзеляжа. Запуск двигателя осуществлялся стартер-генератором СТГ-6В. На самолете имелась аварийная система автономного запуска от двух аккумуляторных батарей 12САМ-25. На земле запуск производился от аэродромного источника электроэнергии. На самолете были установлены три фюзеляжных и два подвесных бака (по 400 л). Запас горючего 2025 л.

Вооружение самолета состояло из одной пушки Н-37 (боезапас 50 патронов) и двух пушек НР-23 (боезапас 200 патронов). Пушки устанавливались на опускающемся лафете.

Истребители семейства МиГ-21 и МиГ-23

В начале 1950-х гг. ОКБ приступило к проектированию нового истребителя. Была поставлена задача посредством использования малогабаритного двигателя AM-11 в сочетании с минимальными размерами планера при сохранении высокой тяговооруженности создать легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель, имеющий по сравнению с двухдвигательными истребителями значительное экономическое и эксплуатационно-тактическое преимущество в массе конструкции, расходе топлива на один самолето-вылет, а также в возможности базирования на полевых укатанных аэродромах.

В соответствии с постановлением правительства от 9 сентября 1953 г. ОКБ-155 официально получило задание на постройку самолета. Первоначально предписывалось построить опытный фронтовой истребитель с треугольным крылом и двигателем AM-11 в двух экземплярах. Однако из-за того, что опыта в постройке самолетов с треугольным крылом еще не было, а стреловидные крылья были более отработаны в аэродинамических трубах и натурных условиях, было принято решение строить самолет в двух вариантах: со стреловидным (55*) крылом и с треугольным крылом для сравнительной оценки их при летных испытаниях.