Игорь Сирица - Лестница в небо Вячеслава Ткачёва. Исповедь белого генерала

Возня с проржавленными аэропланами, грубо вспаханное поле перед ангарами задерживали производство полетов. Это нервировало, возмущало летчиков, и их возмущение докатилось, наконец, до Вильно 227 227 Ныне Вильнюс – столица Литовской Республики. , где находился штаб округа. Оттуда в Лиду приехал генерал Бойов – помощник грозного генерала Рененкампфа . Приезд столь высокого гостя немного ускорил приведение в порядок нашего аэродрома, но техническая часть, по-видимому, не особенно интересовала наше командование. Не волновали генерала Бойова и вопросы нашей подготовки: что и как мы будем делать, на что мы способны? Бойов, как и многие другие представители высокого начальства не знал и не понимал авиации.

В апреле 1914 года на Лидском аэродроме началась кипучая работа. Эта полетная горячка напомнила мне весну 1913 года на Сырецком аэродроме под Киевом. Большинство летчиков, за исключением троих, была вчерашними учениками, образно говоря, «детьми авиации», делающими свои первые самостоятельные шаги. У меня же за плечами был почти трехлетний пилотский стаж. Это возлагало на меня большую ответственность и серьезные обязанности не только перед этими «детьми-пилотами», но и перед всей русской авиацией. Мы все, и особенно пилоты с большим стажем, должны были способствовать ее развитию и служить примером для других, менее опытных.

Вскоре на нашем аэродроме стали выявляться наиболее смелые и талантливые молодые летчики. Они стали делать правильное и уверенное маневрирование в воздухе, виражи, планирование по прямой и по спирали. […] Еще более ответственной для меня, проведшего целый полетный период 1913 года в образцовом отряде русской военной авиации, в ХI корпусном (нестеровском), была теперь роль начальника. […]

Как-то я задумал совершить однодневный круговой перелет по маршруту: Лида-Вильно-Ковно-Гродно-Лида. Вылетев рано утром, я меньше чем через час был уже над Вильно. В этом городе я никогда раньше не бывал и поэтому не знал, каков рельеф местности вокруг него. Сверху мне показался удобным для посадки огромный двор, окруженный казармами, и я решил спуститься на это облюбованное место. Когда же мой аэроплан коснулся земли, я понял, что совершил ошибку. Двор напоминал колодец, вылететь из которого было невозможно. Если бы даже мне удалось перескочить через казармы, то я неизбежно врезался бы в гору…

Вокруг аэроплана собралась толпа офицеров и солдат. Все интересовались, куда я лечу. Я стал расспрашивать, где имеется хотя бы небольшая ровная площадка на открытом месте.

– Поблизости нигде нет! – ответили мне.

Один из офицеров, подумав, вспомнил:

– Пожалуй, в районе наших лагерей найдется такая площадка. Правда, отсюда это не менее трех верст. Есть еще беговое поле, но оно много дальше.

«Нечего сказать, утешили!» – удрученно подумал я, чувствуя, что мой однодневный круговой полет может сорваться. Но иного выхода не было, и мне пришлось ехать на разведку в лагерь, а потом катить туда за хвост при помощи солдат и мой «Ньюпор».

«Куда же теперь лететь? – размышлял я. – На Ковно 228 228 Ныне – Каунас, город в Литовской Республике. ? Тогда мне не успеть до вечера добраться до своего аэродрома. Очевидно, придется возвращаться…»

Я попросил выставить охрану к аэроплану, а сам отправился пообедать и осмотреть древнюю столицу некогда могущественного литовского князя Гейдимина 229 229 Правильно – Гедимин. .

Уже под вечер я вернулся к аэроплану. Дул сильный ветер, к тому же, для моей узкой взлетной площадки, – боковой. «Не стоит рисковать, да и некуда теперь торопиться, – подумал я, – немного подожду, авось утихнет». […] Ветер не утихал, а мне уже надо было лететь. […] Я поднялся в воздух и менее чем через час прилетел на свой аэродром.

Вскоре мне пришлось отказаться от подобных самодеятельных перелетов, так как началось нечто более интересное и ответственное: Всероссийский аэроклуб объявил конкурсный перелет Петербург-Севастополь за 24 часа. У меня, естественно, явилось горячее желание участвовать в этом конкурсе. Но для того, чтобы выполнить условия конкурса, то есть уложиться строго в 24 часа, надо было использовать при вылете июньские белые ночи под Петербургом, а закончить перелет в полнолунье на юге. По моим подсчетам, совершить этот перелет на «Ньюпоре» было невозможно.

«А что если мне съездить в Петербург и попросить у Немченко „Моран“? – подумал я. – Кстати, решу уже сам, без Критского, и вопрос о пополнении отряда запасными частями хотя бы к аэропланам».

В начале мая я отправился в Петербург. Явившись в Главное [военно-] техническое управление, я обрисовал полковнику Немченко крайне плачевное состояние технической части 4-й авиационной роты и объяснил, что отсутствие запасных частей не позволяет моему отряду выполнять большие работы, предусмотренные планом. Доложил ему также, что желаю участвовать в конкурсном перелете Петербург-Севастополь и попросил дать мне «Моран».

Немченко грубо ответил:

– Никаких «Моранов» у меня нет!

– А строящиеся у «Дукса» 230 230 «Дукс» (Dux) – императорский самолетостроительный завод в Москве (1893—1917), основатель и владелец завода инженер Ю. А. Меллер. ? – напомнил я.

– Дай вам «Моран», а вы его разобьете, – насмешливо бросил полковник.

Я никак не ожидал услышать столь оскорбительную реплику от главы технического снабжения авиации, которому был известен мой полетный стаж.

– Тогда дайте хоть запасные части для аэропланов! – сказал я, с трудом сдерживая возмущение.

– У меня нет запасных частей! – заявил Немченко.

Таков был ответ лица, ответственного за снабжение русской военной авиации. […] Уходя ни с чем из Главного [военно-] технического управления, я подумал: «Если я перешагнул через голову Критского и обратился с просьбой о снабжении отряда запасными частями к полковнику Немченко, то не перешагнуть ли мне через голову самого главы технического снабжения и не отправиться ли прямо на завод?».

Директор Русско-балтийского завода 231 231 Имеется в виду аэропланный отдел Русско-Балтийский вагонного завода – с 1912 г. в Петербурге приступил к строительству одномоторных аэропланов; с 1913 г. создавал многомоторные аэропланы, в том числе «Илья Муромец» авиаконструктора И. И. Сикорского. принял меня очень любезно и внимательно. Я заказал ему некоторые части к шасси и фюзеляжу и пару крыльев для «Ньюпора».

Может возникнуть вопрос: как это директор завода мог принять заказ непосредственно от меня, начальника отряда? Конечно, здесь сыграло роль не сентиментальное желание выручить из плачевного технического состояния мой отряд и не патриотический порыв директора. Все объяснялось куда проще: «Ньюпоры» завод больше не строил и был занят подготовкой материала для предстоящей постройки десяти кораблей «Илья Муромец», а мой заказ давал возможность сплавить оставшиеся ненужные материалы и полуфабрикаты. Разумеется, я очень заинтересовался нашей национальной гордостью – первым в мире четырехмоторным воздушным кораблем «Илья Муромец» – и приехал на аэродром, чтобы собственными глазами увидеть это «чудо». Должен признаться, что он произвел на меня потрясающее впечатление. В нем как бы ощущалось дерзание могучего русского духа. […]