Коллектив авторов - Urban commons. Городские сообщества за пределами государства и рынка [litres]

В частности, реструктуризация транспортной инфраструктуры стала одним из ключевых компонентов стратегии экономического развития Хайдарабада. Недавние перемены в транспортной инфраструктуре, происходившие во многих индийских городах, отвечали запросам владельцев индивидуального моторизованного транспорта 215 215 Madhav G. Badhami, «The Urban Transport Challenge in India: Considerations, Implications and Strategies», International Development Planning Review 27, № 2 (2005): 178; Angela Jain et al., Participative Processes in the Field of Traffic and Transport (Bremen: Europäischer Hochschulverlag, 2013), 2–4. . Высокоскоростные шоссе, эстакады и машины как таковые стали визитными карточками всех городов Индии. Катарина Мандершайд, обращаясь к опыту послевоенной Германии, назвала автомобилизацию «главенствующим диспозитивом пространственного устройства (spatial constitution)» 216 216 Katharina Manderscheid, «Automobilität als raumkonstituierendes Dispositiv der Moderne», in Die Ordnung der Räume, Henning Füller and Boris Michel, eds. (Münster: Westfälisches Dampfboot, 2012), 168. . Это наблюдение мы можем адресовать и современной городской Индии.

Ил. 1. Частные авто не соотносятся с пространственными измерениями узких базарных улочек, поэтому водителям приходится туго: их машины еле ползут по базару Бегам

Доминирование моторизованного индивидуального транспорта значительно влияет на городские общества: на значительных отрезках городского пространства приоритетными становятся скоростные перемещения, а из некоторых и вовсе исключаются немоторизованные формы мобильности. Так, исчезают пространства медленной мобильности и пространства с иным функционалом; к ним ограничивают доступ, что ставит под угрозу благосостояние жителей, социально и экономически зависевших от использования уличных пространств. Это наблюдение ясно показывает, что «дороги не только соединяют, но и разъединяют народы (populations), граждан и субъектов» 217 217 Nikhil Anand, «Disconnecting Experience: Making World-Class Roads in Mumbai», Economic and Political Weekly 41, № 31 (2006): 3422. . Тем не менее во многих частях города уличное пространство все же остается общим: это ограничивает свободное передвижение автомобилей и более габаритного транспорта.

Базар Бегам, исторический рынок в центре Хайдарабада, относится именно к таким местам. Его основали купцы, перебравшиеся в Хайдарабад из северной Индии в XVII веке 218 218 К первым мигрантам можно отнести раджпутов из Марвара, джайнов, представителей родов Госвами и Агарвал – правители Хайдарабада приглашали их обосноваться в городе. Об истории города см.: Karen Leonard, «From Goswami Rajas to Goswami Caste in Hyderabad», Contributions to Indian Sociology 47, № 1 (2013): 2; Alka Patel, «Mercantile Architectural Patronage in Hyderabad, late 18th – 19th Centuries», in Indo-Muslim Cultures in Transition, Alka Patel and Karen Leonard, eds. (Leiden: Brill, 2012), 142. . С тех пор и по сей день Бегам привлекает мигрантов со всей Индии. Как показывают исторические карты 219 219 Leonard Munn, «Sheet № 4, City Area», digitized content from the MIT Libraries’ Collection, 1915, http://dome.mit.edu/handle/1721.3/45464 (accessed Aug 22, 2013). , разбивка уличной сети (street layout) не сильно изменилась за последнее столетие, однако многие исторические здания высотностью от двух до трех этажей сменились новыми, высотностью до шести этажей включительно. Первые этажи обычно заняты предприятиями оптовой и розничной торговли, а к улице обращены входы в магазинчики. Верхние этажи заняты складами с товарами и жилыми помещениями. А в узких улочках бойко идет торговля вразнос (vending activities) и предлагают ремонтные услуги.

Уличные торговцы и продавцы услуг формируют основу для локальной поддержки жильцов, торговцев, занятых оптом и розницей, владельцев магазинчиков и их сотрудников. Уличное пространство вмещает не только экономические активности; здесь протекают многие общественные, культурные и политические процессы. Чаще всего по рынку перемещаются пешком; во вторую очередь – на скутерах и велосипедах. Товар чаще всего перевозят на немоторизованном транспорте или пользуются услугами рикш на скутерах; автомобили здесь редкость.

Как концептуализировать совместность в городском пространстве, обращаясь к конкретному месту в индийском городе? И как сделать совместность эффективным способом сопротивления подключению к схемам (circuits) неолиберального капитализма?

Совместность городского пространства не априорна; ее создают конкретные отношения группы людей со средой, в которой они пребывают. Таким образом, мы не беремся анализировать продукт (совместность) – наш анализ посвящен тому, как эти конкретные отношения основываются на «социальной практике производства совместностей (commoning)» 220 220 Harvey, Rebel Cities, 73. . Опираясь на Лефевра и его теорию производства пространства 221 221 Henri Lefebvre, The Production of Space (Oxford: Blackwell, 1991), 36–39; Лефевр А . Производство пространства. М.: Strelka Press, 2015. С. 43. , мы беремся доказать, что при этом задействованы три способа пространственного производства:

1) практика повседневной жизни как «пространственная компетенцая и перформация» 222 222 Ibid., 38. 223 223 Цит. по рус. изд.: Лефевр А . Производство пространства. М.: Strelka Press, 2015. С. 52. , основывающаяся на восприятии и апроприации физического пространства;

2) абстрагирование и концептуализация пространства, а также выбор из разных концепций пространства;

3) проживаемое пространство, которое предполагает производство значений и вписывает последние в физическое пространство, «используя его объекты в качестве символов» 224 224 Ibid., 39. 225 225 Там же. .

Далее мы рассмотрим физическое пространство улиц базара Бегам – оно станет отправной точкой для нашего анализа, призванного показать, что городские совместности исторически формируются тремя типами практик: апроприацией пространства, выбором между различными концептуализациями пространства и, наконец, созданием его смыслов. В данном конкретном случае уличное пространство мы оцениваем как экономический ресурс, гарант социальной безопасности и укорененности (embeddedness), который противостоит множественным формам капиталистического огораживания и становится защитной совместностью (defensive common).

Тем не менее мы беремся доказать, что защитная совместность не является совместностью, ведущей к общественным переменам, то есть она не создает условия, в которых бедных наделяют властью (empower). Это «совместность без сообщества» 226 226 Maringanti, «No Estoppel: Claiming Right to the City via the Commons», 66. , которая вовсе не обязательно создает справедливый город; в этом она подобна другим практикам сопротивления, осуществляемым при участии бедных или созданным ими – к таковым можно отнести «мятежное гражданство» (insurgent citizenship) 227 227 Ananya Roy, «Why India Cannot Plan its Cities: Informality, Insurgence, and the Idiom of Urbanization», Planning Theory 8, № 1 (2009): 85–86. 228 228 Этот концепт введен Джеймсом Холстоном в книге под аналогичным названием; совмещая «мятеж» и «гражданство», он анализирует ситуации, в которых в крупных городах формируются национально-освободительные движения, стремящиеся учредить новый порядок. К движениям «мятежного гражданства» Холстон относит «Народную армию освобождения Судана» и «Favela Rising» в Сан-Паулу. – Прим. пер. .