Мунго Мелвин - История Крыма и Севастополя. От Потемкина до наших дней

Доки не могли вступить в строй до тех пор, пока не было возможности заполнять их необходимым количеством воды. Первоначально в качестве источника воды выбрали Черную речку у маленькой деревни Чоргун (современное Черноречье) к юго-востоку от Инкермана. Джесси отмечал, что это место находится «на высоте около шестидесяти двух футов над уровнем моря». Для подачи воды в доки русские под руководством Аптона уже закончили прокладку канала «шириной около десяти футов и длиной восемнадцать верст с уклоном в полтора фута на версту» [308] Jesse . Notes of a Half-Pay. P. 136–137. . Местность между источником воды и доками прорезали глубокие овраги, поэтому прокладка канала предусматривала бурение трех туннелей и строительство шести акведуков. Это сам по себе был грандиозный проект. Несмотря на то что канал для подачи воды в доки разрушили во время Крымской войны, несколько внушительных арок акведуков сохранились по сей день [309] Из шести акведуков, построенных в Чоргуне, Инкермане, Георгиевской балке, Килен-балке, Ушаковой балке и Аполлоновой балке, сохранились массивные каменные арки последнего, которые можно увидеть в Нахимовском районе Севастополя в восточной части города. . Особенно впечатлил Джесси туннель в районе Инкермана, «около трехсот ярдов длиной, пробитый сквозь массив песчаника». По рассказам других очевидцев, «бригады рабочих трудились день и ночь, сменяя друг друга каждые четыре часа; эту часть работы они выполнили за пятнадцать месяцев, с июля 1832 г. по октябрь следующего года» [310] Milner . P. 296. . Завершение строительства этого сооружения высотой три метра и достаточно широкого, чтобы по обе стороны канала проложить пешеходные дорожки, стало в высшей степени похвальным достижением Аптона и его работников, достойным такого инженера, как Изамбард Брюнель, и его землекопов. В общей сложности прокладка канала, защищенного одиннадцатью восьмиугольными павильонами, длилась десять лет и обошлась в 10 миллионов рублей — в два раза больше по времени и в четыре раза дороже, чем по первоначальной смете [311] Ibid. . Подобное увеличение сроков и стоимости часто встречается при строительстве военной и военно-морской инфраструктуры.

Джесси восхищался качеством строительства шлюзов и доков Севастополя. Он отмечал «превосходную каменную кладку» и, явно испытывая гордость за свою страну, подчеркивал, что «все кабестаны и механизмы шлюзов изготовлены в Англии» [312] Jesse . Notes of a Half-Pay. P. 139. . Несмотря на строительство двух водохранилищ, жарким крымским летом река Черная могла обмелеть или вообще пересохнуть, что вызвало бы прекращение подачи воды в доки [313] Недостаток построенных Аптоном сухих доков и канала по сравнению с оригинальным французским проектом заключался в отсутствии гарантированной подачи воды. . Поскольку Джесси не упоминает о каком-либо резервном устройстве, вероятно, он посетил Севастополь до установки паровой машины, поставленной фирмой Maudsley and Field из Лондона, которая предназначалась для перекачки необходимого количества воды из моря [314] Milner . P. 297. . Олифант также писал о грандиозном достижении Аптона, отметив «знаменитые доки, которые были построены за огромные деньги под умелым руководством полковника Аптона» [315] Oliphant . P. 265. .

Другим масштабным проектом Аптона для российского флота, реализованным по поручению Лазарева, стало строительство нового адмиралтейства, в конечном итоге одобренное в 1835 г. Для подготовки площадок под сооружение сухих доков и адмиралтейства потребовалось убрать скалистый мыс между бухтами Южная и Корабельная. Это было грандиозное предприятие — потребовалось вручную переместить более двух миллионов кубических метров земли и камня. Извлеченную породу не выбрасывали, а использовали для укрепления юго-восточной части Южной бухты, где планировалось возвести новое адмиралтейство и где в 1870-х гг. построили главный железнодорожный вокзал города, а после Второй мировой войны — автовокзал. На первом этапе по указанию императора эта невероятно тяжелая работа поручалась солдатам и матросам. Но затем, во время посещения Севастополя в 1837 г., Николай I переменил свое мнение, посчитав невыгодным такое использование личного состава армии и флота, не говоря уже о риске для их здоровья. Поэтому он приказал использовать на земляных работах заключенных [316] Черноусов . С. 91–92. . Тем не менее дело продвигалось очень медленно: при строительстве никаких механизмов не использовалось, а моральное состояние и мотивация работников были низкими. Джесси писал, что «для работ из гарнизона привлекалось до четырех тысяч человек», и это значит, что прямое указание Николая I не использовать армию игнорировалось. Британский гость критиковал их низкую производительность, отмечая, что «у очень немногих имелись даже ручные тачки; большинство носили землю в своих мундирах и в мешках, почти таких же больших, как те, что используют кучера наемных экипажей для кормежки лошадей». Более того, поскольку работники получали минимальную награду за свои труды, можно было «легко понять отсутствие энтузиазма у этих людей» [317] Jesse . Notes of a Half-Pay. P. 141. . Поэтому неудивительно, что в 1841 г., после шести лет работы, этот чрезвычайно честолюбивый проект оставался реализованным приблизительно на одну шестую. Фактически сухие доки были закончены в 1852 г., а осенью 1854 г., когда в Севастополь пришла война, новое адмиралтейство оставалось недостроенным.

Кроме чрезвычайно трудоемкого и дорогого строительства сухих доков, существовал еще один метод подъема малых судов из моря с целью ремонта или спуска их на воду с земли. В 1840-х гг. британский инженер Мортон получил патент на «эллинг», в котором для подъема и спуска судов использовалась платформа на паровой тяге, установленная на рельсах. В 1845 г. Лазарев приказал испытать одно из этих новых устройств в Севастополе. Несмотря на перерывы в использовании во время Крымской и Второй мировой войн, эллинг прослужил 120 лет, до 1965 г. [318] Черноусов . С. 59–60. . Другому береговому оборудованию, установленному в то время, предстояла еще более долгая жизнь. Два маяка в Инкермане, построенные в 1820 г. и восстановленные в 1859 г. после Крымской войны, используются и сегодня — на протяжении двух столетий их постоянно модернизировали. С самого начала задумывалось, что они должны работать в паре. Моряки, входящие на рейд Севастополя ночью, по-прежнему ориентируются на белый свет верхнего маяка, который появляется прямо над красным нижним [319] Согласно карте города и бухты Севастополя, составленной Джеймсом Уайлдом в 1854 г., нижний (высота 413 футов, или 126 м, над уровнем моря) маяк «западного Инкермана» виден с расстояния 33 миль (54 км). Оба инкерманских маяка были строго охраняемыми военными объектами с момента введения в строй. После распада Советского Союза российский флот сохранил контроль над маяками, что время от времени становилось причиной серьезных дипломатических инцидентов с Украиной — вплоть до присоединения Крыма к России в 2014 г. .