Рафаэль Альтамира-и-Кревеа - История Испании. Том II

Короли стремились уточнить соотношение между различными монетами или правила обмена валюты различных металлов. Было создано обширное законодательство с поспешностью, доказывавшей сложность проблемы и наличие ошибок, которые необходимо было срочно исправить. Дело осложнялось еще более в связи с притоком драгоценных металлов из Америки, которые, увеличивая количество денег в обращении, снижали их стоимость [115] Альтамира дает неправильное объяснение снижению стоимости денег. Факт этот объяснялся не увеличением притока благородных металлов из Америки, а падением стоимости самих благородных металлов. ( Прим. ред .) . Когда и при каких обстоятельствах начался этот приток, определить невозможно за отсутствием данных; все же этот факт совершенно очевиден. Если сравнить отчеты и бюджеты за 1519, 1580 и 1586 гг., то окажется, что предметы первой необходимости (оливки, свинина, сыр, рис, мука и т. д.) оценивались в двух последних бюджетах вдвое и втрое выше, чем в первом. Это доказывает соответствующее падение стоимости валюты. Однако поскольку в то же время некоторые металлы, как, например, свинец, железо и сталь, сохранили свою прежнюю стоимость (факт совершенно необъяснимый), вопрос остается неясным, и сделать какой-либо определенный вывод не представляется возможным [116] Причина того, что неблагородные металлы не падали в цене, заключается в том, что они добывались в Испании и требовали такой же затраты труда, что и раньше. ( Прим. ред .) . Несомненно, лишь то, что страна не отдавала себе ясного отчета в причинах обесценения валюты и повышения цен на товары. Доказательством этого служит то, что городские местные власти приписывали обесценение валюты утечке денег и неоднократно обращались в кортесы (в 1518, 1528, 1529, 1532 гг. и позже) с требованием запретить вывоз монеты. Того же, хотя и по другим мотивам, требовали в свое время восставшие города; такое же требование выдвигалось и, в кастильском королевстве. В ответ короли ограничивались лишь восстановлением традиционных указов XIV и XV вв. Так сделал Карл I в 1523, 1528, 1534 гг., Филипп II — в 1552 г. и Филипп IV — в 1624 и 1632 гг. и позже. Единственное постановление, принятое в пользу купцов со времен Энрике II и обязывавшее ввозить в королевство товары в количестве, равноценном вывезенному капиталу, открывало широкие возможности для злоупотреблений, которые были обычным явлением. В целях избежания их в 1628 г. был издан закон, отменявший данное разрешение и ограничивавший и точно регламентировавший разрешения, выданные частным лицам или включенные в торговые договоры, как, например, в договор 1607 г. с ганзейскими городами.

Общественные работы и общественные организации экономического характера.В XVI и XVII вв. перед местными властями стояли две основные проблемы, касавшиеся общественных работ и представлявшие большое экономическое значение: проблема дорожного строительства и проблема орошения. Важность этих задач признавалась в то время полностью, однако к разрешению их приступили недостаточно энергично. В итоге они не были полностью решены и не дали ожидаемого результата. Пути сообщения несколько улучшились вследствие постройки мостов и дорог. Тот факт, что такое строительство имело место, доказывается жалобами кортесов на злоупотребления при распределении среди селений расходов, связанных с этим строительством.

Неоднократные требования строительства новых дорог и улучшения существовавших раздаются в кортесах в XVI в.; это говорит о том, что население признавало необходимость такого строительства, но государство не проявляло к нему достаточного внимания и не учитывало общественных интересов. Строительство или ремонт немногих дорог производились или по инициативе местных властей, в границах определенного района, или по частной инициативе торговцев. Иногда такие мероприятия проводились для того, чтобы дать возможность проехать артиллерии или королю с его свитой. Это бывало довольно часто в те времена в связи с бракосочетаниями испанских королей с иностранными принцессами и приемами последних. Инициатива местных властей часто тормозилась высшей администрацией — королевским советом и др., вмешательство которых являлось следствием господствовавшего в то время централизаторского духа. Однако это не означало, что проводимые работы оплачивались государством. Иногда производство тех или иных работ противоречило интересам и желаниям некоторых селений и вызывало протест со стороны последних. Такой случай произошел в Басконии в 1553 г. в связи с предполагавшейся постройкой дороги от Бильбао до Кастилии через Алаву, Бургос и Пенья де Ордунья. Дорога не была построена вследствие энергичной оппозиции со стороны жителей Алавы, Гипускоа и Наварры. Аналогичный случай имел место при строительстве дороги от Андоаино до Наварры, которое было — начато в 1598 г. и прекращено в результате протеста города Толосы. В дела дорожного строительства вмешивались и купцы; охрана некоторых дорог была поручена торговым консульствам (например, консульству Бургоса). Это подтверждается также и соглашениями, которые обычно заключались между купцами с одной стороны и городами, и селениями — с другой.

Упоминание в книгах и документах того времени о многочисленных путешествиях в экипажах и повозках, запряженных мулами, о существовании почты, а также и об исключительном росте различных средств передвижения, дает возможность считать, что количество проезжих дорог было относительно велико. Однако, судя по многим свидетельствам как испанцев, так и иностранцев и по рассказам о путешествиях, включая и поездки королей, состояние главных путей сообщения было совершенно неудовлетворительным. Даже самые важные дороги находились в очень плохом состоянии. Неоднократные постановления об исправлении дорог и жалобы путешественников и самих кортесов говорят о том, что королевские мероприятия в отношении дорожного строительства были весьма ограниченны. Что касается мостов, то их строили в большом количестве. В периоде 1592 по 1596 г. были собраны средства на строительство 300 мостов; в царствование Карла I были закончены постройкой многие мосты. В XVII в. строительство мостов сократилось. Наиболее значительными в то время являлись мосты: Серранос — в Валенсии; мост с 12 пролетами через Дуеро; мост через Гвадиану — в Бадахосе, мост в Хунта де Вальядарас через Турию; мост Гарансехо, мост в Бриньас через Эбро и многие другие.

Законодательство по вопросу дорожного строительства не было обширным; исключение составляли постановления, разрешавшие проводить дороги и создавать местные управления, а также административные резолюции, относившиеся к ремонту и строительству дорог.