Фернан Бродель - Часть 1. Роль среды

27. Дорожная сеть Иберийского полуострова в 1546 году

По книге Gozalo Menendes Pidal , Los caminos en la historia de Espana, 1951. Толщина линий, которыми представлены дороги, зависит от частоты их упоминаний в указателе валенсийца Хуана Виллуги (Медина, 1546 год). Из этого «анализа» следует, что Толедо остается центром коммуникаций и, соответственно, самым пестрым городом па полуострове. Другие главные перекрестки — Барселона, Валенсия, Сарагоса, Медина дель Кампо. Час Мадрида, который стал столицей в 1556 году, еще не пробил.

долины Роны, как дороги, ведущие в Альпы, или караванные пути, протянувшиеся из Алеппо к Евфрату и из Северной Африки в Судан. Добавим к этому многочисленные «перешеечные дороги», по формуле Виктора Берара: в частности, идущий с юга на север путь из Сирии через Киликийские ворота, Тавр и Анатолию в Константинополь, непосредственно через Эскишехир или, с отклонением, через Анкару; или ориентированные в основном с востока на запад дороги, пересекающие Балканы и ведущие из Салоник в Дураццо *SB , в Валону *SC или в Каттаро *SD , из Ускюпа в Рагузу *SE , из Константинополя в Спалато *SF (мы будем говорить о резком экономическом подъеме этого города в конце XVI века). Напомним еще о ряде дорог, которые переброшены через итальянскую дамбу, разделяющую Адриатическое и Тирренское моря: это путь, ведущий из Барлетты в Неаполь и Беневенто (через ущелье Ариано 12 ), самый важный из этих поперечных дорог на юге; далее, на севере, путь, который можно назвать торговой осью Тосканы, — из Анконы во Флоренцию и в Ливорно — и Генуэзскую ось, от Феррары до Генуи; наконец, на западе, о дороге, пересекающей Испанию от Барселоны до Бискайского залива, от Валенсии до Португалии и от Аликанте до Севильи. Разумеется, под этими «перешеечными дорогами» часто подразумевается одновременно несколько маршрутов. Так, отправляясь из Ломбардии и Романьи в Тоскану, и наоборот, современники могут выбирать одно из пяти направлений для своего путешествия, в любом случае сопряженного с трудностями, поскольку необходимо пересекать Апеннины: самый удобный и единственно доступный для артиллерийского обоза маршрут проходит южнее всех, от Римини через долину Мареккьи в Ареццо и Сан Сеполькро 13 .

Для полноты списка следует прибавить сюда речные пути, часто расположенные на окраинах средиземноморского мира: таковы широко используемые водные маршруты на северной итальянской равнине — Адидже, По и его притоки Адда, Ольо, Минчо 14 ; таковы «русские» реки; португальские водные пути; Гвадалквивир до Севильи и за Севильей до Кордовы 15 ; таков лишь наполовину принадлежащий Средиземноморью Нил, извергающий из своей дельты в море огромную массу пресной воды, «мутной и желтоватой» 16 . Назовем еще на этот раз вполне средиземноморские реки: Эбро с его плоскодонными судами, перевозящими путешественников и арагонское зерно до Тортосы; некоторые реки Валенсии и Гранады в их нижнем течении 17 ; в Италии низовья Арно и Тибра, по которому до Рима ходят морские суда и лодки с боковым рулем, имеющие своеобразные выступы на носу и на корме, позволяющие всходить на скалистые берега реки, как по лестнице 18 .

28. Дороги, пересекающие тосканские Апеннины

Большая дорога, ведущая из Римини в Милан, соприкасается с предгорьями Апеннин с восточной стороны. Многочисленные дороги, которые ведут перпендикулярно к ней по направлению к Флоренции и Лукке в этой узкой части полуострова, дают представление о множестве путей, пересекавших его поперек на всем протяжении с севера на юг. Дорога из Болоньи во Флоренцию через Futa соответствует великолепной современной автостраде (Autostrada del Sole — «Автостраду солнца»). Использованный нами источник ограничивается перечислением дорог, ведущих от Флоренции и от Лукки через Апеннины.

Все эти маршруты, которые можно нанести на карту с помощью старинных путеводителей Этьенна 19 , Тюрке 20 , и Эрбы 21 , отражают общую картину моря. В целом в XVI веке они не очень отличаются от дорог, ведших в Рим, и от сети дорог средневекового Средиземноморья. Но вне зависимости оттого, насколько изменялась их сеть в долгосрочной перспективе, ее рисунок без конца воспроизводит внутренние экономические и культурные связи территорий, прилегающих к Внутреннему морю, над судьбами которых они властвуют.

Приходят ли дороги в упадок? Наступает ли период их расцвета? Жизнь городов и государств, торговые обмены идут в гору и обрываются. При объяснении крупных исторических перемен мы с полным основанием обращаемся к дорожным происшествиям и катастрофам. Согласно Артуру Филиппсону 22 , начавшееся с третьего века до н. э. спрямление морских маршрутов в восточной части Средиземного моря привело к разорению греческих государств, лишившихся выгод, связанных со стоянкой судов. Упадок Рима, подорвавший его мощь, был связан — как полагали недавно — с сильнейшей утечкой драгоценных металлов, вывозившихся по ближневосточным торговым путям, или, как думают сегодня, с расширением торговой активности по оси Дунай — Рейн, развитие которой наносило ущерб системе морских сообщений 23 . В VIII и IX веках эта система сообщений перешла на службу к исламу, и тотчас же изменившееся соотношение сил в Средиземноморье лишило христианский Запад жизненно важных морских путей. Наконец, чтобы ограничиться временными рамками нашей книги, Великие географические открытия, связанные с атлантическими и мировыми морскими маршрутами, соединили Атлантический и Индийский океаны непрерывным морским путем и обошли главные дороги Средиземноморья, что вызвало длительное оскудение его ресурсов. Значение путей сообщения представляется мне сейчас еще более важным, чем когда я готовил первое издание этой книги. Изучение роли дорог составляет подоплеку всякой целостной истории. При точном исследовании этой роли мы сталкиваемся с серьезными проблемами.

Средства морских и сухопутных перевозок с 1550 по 1600 год не переживают на первый взгляд никаких революционных перемен: это те же, что и прежде, суда, те же вереницы животных с поклажей, те же несовершенные повозки, те же маршруты, те же виды перевозимых товаров. Можно было сделать наземные и водные маршруты более удобными, увеличить скорость и регулярность сообщений, снизить стоимость перевозок, но все эти усовершенствования нельзя считать радикальными. Доказательством тому служит сохранение при всех политических и экономических преобразованиях, которые были многочисленными в этом столетии, малых городов, то есть вспомогательных остановочных пунктов. Своим выживанием они вовсе не обязаны, как полагал Стендаль, большим городам, которые из необыкновенного благодушия якобы предоставили этим местечкам возможность пройти жизненный путь, предначертанный им судьбой. Скорее уж маленькие городки сами защитили себя, прежде всего благодаря тому, что большие города не могли без них обойтись, так же как и путешественники, которым необходимо было менять лошадей и останавливаться в гостиницах по дороге… Расположение этих мест остановки определяется средними величинами расстояний и скоростей, сроками плаваний и всеми теми реалиями, которые оставались неизменными на протяжении XVI столетия, технически плохо оснащенного и использующего все те же старинные дороги (в разгар века Рим еще живет за счет дорог, помнящих его античное величие 24 ), те же малотоннажные суда (водоизмещение морских гигантов не превышает тысячи тонн) и более привычного к услугам вьючных животных, чем к карете 25 . В эпоху Филиппа II она была уже известна, но ее распространение идет медленно, едва заметно, хотя с 1550 по 1600 год наблюдается некоторый прогресс. Вспомним о том, что в 1881 году рессорную повозку еще не знали в Марокко 26 . На Пелопоннесе она появилась только в XX веке. Ее появление принесло с собой изменения, создание новых дорог, своего рода революцию, как отмечает Й. Л. Цвиич по поводу Турции XIX века 27 .