Фернан Бродель - Часть 1. Роль среды

Во всяком случае, немало свидетельств, относящихся к концу XVI и к началу следующего за ним века, указывают на значительное оживление движения по балканским дорогам. Что касается Рагузы, документы купцов, датированные 1590–1591 годами 70 (как раз накануне расцвета Спалато), отражают усиление связей с материковыми территориями; об этом свидетельствует и основание в городе нового базара для турецких торговцев. Нужно отметить также сооружение более вместительной карантинной больницы на окраине порта в 1628 году 71 . Этот факт, сам по себе несущественный, в совокупности с другими показывает, что описанные нами сухопутные контакты вытеснили или, по крайней мере, сократили время стоянок в Сирии и в Египте и длительные морские путешествия с Востока в Италию; они знаменовали собой перемещение к западу маршрутов левантийских купцов и товаров. Основание Fontico dei Turchi *SQ в Венеции, в Сан Джованни Деколлато, датируется 1621 годом 72 . Рагуза также испытывает приток турецких и еврейских купцов 73 . В таком случае, если в XVII веке произошло обострение эпидемии чумы (особенно в Италии, но также, согласно Йорьо Тадичу 74 , и на Балканах), это обострение и возобновление сухопутных перевозок связаны между собой, возможно, как причина и следствие.

Проблемы, относящиеся к перевозкам по горным дорогам Балкан, выходят далеко за пределы данного конкретного случая. Это одновременно проблемы структуры и конъюнктуры. Хотя они выходят на поверхность в конце XVI века, это не означает, что их не было раньше и что они не встречаются гораздо позже. Отдельные виды транспорта соперничают между собой на протяжении всех эпох. Однако мы, историки раннего Нового времени, зачастую ошибочно полагаем, что река или море всегда имеют и должны иметь преимущество перед своими конкурентами; мы обычно предрекаем материковой дороге, имеющий параллельный водный путь, скорое исчезновение или вырождение. Но на деле повозки и вьючные животные довольно жизнестойки и не так легко поддаются вытеснению.

Таким образом, невозможно отрицать, что начавшееся в XV веке процветание немецкого перешейка было вызвано, наряду с прочим, увеличением скорости и усовершенствованием колесных повозок. Ренэ Духард полагает даже 75 , что рост сухопутных связей Антверпена в конце XV и в начале XVI века был результатом экспансии колесных средств передвижения, которые позволили Антверпену приобщиться к стремительному темпу жизни Германии и сопредельных с ней стран— Италии или Польши… Этот успех Антверпена противостоит приходящемуся на предшествующие столетия процветанию «морского» Брюгге, города, который был всего лишь этапом на пути средиземноморских мореплавателей, стремившихся на север. Впрочем, соперничество и сосуществование морских и сухопутных дорог, ведущих к Внутреннему морю с европейского Севера, являются очевидными, поскольку игрокам, действующим на этой огромной шахматной доске, превосходящей своими размерами и доступностью для нашего обозрения Балканы, часто, если не всегда, приходилось выбирать между тяжелым, и дешевым с одной стороны, и легким и дорогостоящим — с другой 76 . Вопреки своему прежнему мнению, я больше не считаю, что путь через океан и «десант» северян (о чем мы будем еще говорить) уже к концу XVI века навсегда вывели из игры важнейшие немецкие и французские дороги, ведущие к Средиземному морю. Доказательство тому мы находим в книге Вильфрида Брюлеза 77 об антверпенской фирме «Делла Файлле». Компания «Делла Файлле», торговавшая с Италией в 1574–1594 годах, в девяти случаях из десяти должна была делать выбор между морем и сухопутной дорогой через Альпы. Небезынтересно, что последней она отдавала предпочтение перед первым. Точный расчет показывает, что ее выбор был продиктован прямой выгодой. Наземный путь не лишен своих недостатков, но он отличается относительной безопасностью и средняя прибыль, которую он приносит (16,7 проц.) превышает прибыль, которую приносят затяжные морские перевозки (12,5 проц.) при огромном разбросе от нуля (или, вернее, от сведенного с убытками баланса) до 200 проц. Выбор наземного транспорта куда более благоразумен (максимальная прибыль 30 проц.).

Конечно, в данном конкретном случае речь идет о предметах роскоши. Ничто не свидетельствует о том, что, соизмеряя масштабы перевозок по океану и по сухопутным дорогам, ведущим с Севера Европы на Юг, мы увидим (или не увидим), что в первом случае перевозилось больше товаров, чем во втором (разумеется, по весу, о стоимости судить еще труднее). Как бы то ни было, на маршрутах, связывающих Стамбул со Спалато, так же как Гамбург с Венецией или Лион с Марселем, материковые дороги сохраняют свою жизнеспособность. Морские перевозки стали преобладать, быть может, только в XVII веке вследствие нашествия кораблей с Севера, распространения страхования морских перевозок и возникновения опять-таки на Севере мощных торговых компаний.

Значение этих общих соображений заключается в том, что они проливают свет на проблемы, связанные со Средиземноморьем, и, быть может, предрешают ответ на многие вопросы.

Из вышесказанного можно с уверенностью сделать вывод о том, что во второй половине XVI века происходило увеличение объема сухопутных перевозок и даже возрождение некоторых заброшенных дорог. Остается узнать, что представляли собой в это время морские сообщения. По всей видимости, они не переживали никакого упадка, который должен был бы компенсироваться подъемом сухопутных перевозок. Совсем напротив, сохраняется некоторое равновесие, способствующее общему росту.

Это хорошо видно на примере Венеции. Одновременно со сплитской авантюрой, и даже еще раньше, происходит явное сокращение венецианского флота. Это одно из тех явлений, которые заставляют с уверенностью говорить об упадке Венеции. Доменико Селла относит его примерно к 1609 году 78 . Альберто Тененти различает его приметы уже в 1502 году. Они проявляют, пожалуй, избыточный пессимизм, так как на деле объем портовых перевозок сохраняется на одном и том же уровне, по меньшей мере, до 1625 года, согласно цифрам, приводимым тем же Д. Селлой: в 1607–1610 годах перевезено в среднем 94973 единицы товаров (из них тысяч пятнадцать прибыло из далматинских портов и доставлены по балканским дорогам); в 1625-м — 99361 единица; в 1675-м — 68019; в 1680-м — 83590; в 1725-м — 109497. Из этого следует, что иностранные суда компенсировали сокращение венецианского флота. Дело обстояло именно таким образом, как показывает исследование Альберто Тененти 79 . Оно основывается на данных о несчастных случаях на море, зарегистрированных двумя венецианскими нотариусами, Андреа Спинелли и Джован Андреа Катти, которые специализировались на морских перевозках и сосредоточили в своих руках дела почти всех доступных клиентов. Когда поступало известие о несчастном случае, заинтересованные лица заявляли о наличии у них страховых договоров, чтобы получить затем причитающиеся им суммы. К 18-летнему критическому периоду (1592–1609 годы), приходящемуся на рубеж двух столетий, относится около тысячи таких неприятных случаев, из которых около 660 (т. е. почти 37 ежегодно) связано с кораблекрушениями или нападениями корсаров, а остальные — с более или менее серьезными «происшествиями» или повреждениями.