Фернан Бродель - Часть 1. Роль среды

Редкостное по своему охвату исследование свидетельствует и об известном нам упадке венецианского флота, и об участившихся заходах в Венецию северных кораблей, как прибывающих с Запада или направляющихся туда, так и уже вовлеченных в левантийскую торговлю. Мы можем с уверенностью говорить о закате венецианского мореплавания, но не об общем снижении грузооборота порта Венеции, которое занимает нас в данный момент. Любопытная деталь: в эти трудные годы такса страхования не изменяется 80 , по крайней мере этого не происходит до 1607 года, если речь идет о снаряжении венецианских кораблей 81 . Тогда одно из двух: или эти изощренные счетоводы, генуэзцы, флорентийцы, которые контролируют страховое дело в Венеции и располагают здесь настоящим лобби, не замечают собственной выгоды и страхуют товары, суда и фрахт из чистой благотворительности, или в наши расчеты вкралась ошибка. Предположим, и эта гипотеза будет достаточно правдоподобной, что средняя такса страхования составляла 5 проц. Чтобы страховщик мог сводить концы с концами, одна полная катастрофа должна приходиться на 20 благополучных плаваний. В этом приблизительном расчете суда оцениваются как равнозначные по стоимости, и каждое 21-е из них оказывается безвозвратно погибшим. Ясно, что это чрезмерное упрощение: прежде всего, у страховщика не бывает безвозвратных потерь, поскольку он перестраховывается; во-вторых, ему принадлежат товары, которые могут быть спасены; если он и возмещает жертве убытки, в-третьих, обычно он получает скидку на общую сумму страховки; и, наконец, в-четвертых, если его доходы уравновешиваются с его убытками, он получает прибыль в виде процентов с полученных сумм за все время действия страхового договора. Все эти соображения усложняют проблему, но от этого она не становится, вероятно, неразрешимой… Короче говоря, и именно к этому мы и ведем, не так уж нелепо полагать, что ущерб, наносимый кораблекрушениями, вознаграждается прибылью от многочисленных удачных плаваний: с одной стороны, ежегодно погибают 37 судов, с другой — в путь отправляются соответственно 740 (?) 82 . В конце концов, в порту Венеции царило большее оживление, чем это обычно предполагают, и в конце XVI века, который считается периодом катастроф, морские сообщения были не такими уж вялыми. В 1605 году Венеция располагала всего 27 большими кораблями 83 , это верно, но если соотношение между малыми и большими судами было бы здесь таким же, как в других местах, у нее должно быть более 200 малых кораблей (соотношение 10: 1). Во всяком случае, в ancorazzo *SR (с 1 сентября 1598 года по 1 сентября 1599 года) 84 я насчитал 46 марселиан, принадлежащих, по всей вероятности, Венеции, но были и более мелкие суда, чем эти. Разумеется, этот ancorazzo, перечень портовых сборов в 1598–1599 годах включает в себя только 200 платежей, но каждый из этих платежей может подразумевать несколько плаваний, и, кроме того, в список не вошли самые мелкие суда. В таком случае одно удачное исследование, внимательное даже к небольшим деталям, могло бы положить конец спорам. Вопрос стоит следующим образом: сколько плаваний приходится на один зарегистрированный платеж? Но, учитывая возросшую активность на важнейших дорогах Балкан, мы не можем теперь представлять себе воды Адриатики и Средиземного моря опустевшими, чуждыми движения и жизни.

Напротив, я полагаю, что средиземноморские сообщения достигли в конце столетия большой интенсивности. В противном случае за счет чего могли существовать корсары, которые тогда процветали? В Рагузе число кораблей, принадлежащих местным судовладельцам, несомненно, уменьшилось, но вот записи, взятые наугад из канцелярских книг маленького города: англичанин, марселец, даже каталонец, — последний, бесспорно, хозяин судна 85 . Их был целый список.

Не станем прерывать дискуссию о двух типах транспорта, по крайней мере, применительно к XVI веку: процветание способствует росту и того, и другого. Предположим также, что они в целом удерживали захваченные позиции, по крайней мере в количественном выражении.

Проверить, насколько серьезным было соперничество морских и сухопутных трасс, мы можем отчасти на примере Венеции. Случай сохранил для нас перечень тюков с шерстью, которые прибывали сюда с «Заката», т. е. из Испании, с 1588 по 1606 год 86 . Здесь помечен груз, доставленный непосредственно по морю, и тот, который пересек Италию по суше. В пользу первого маршрута говорил почти беспошлинный ввоз шерсти, привозимой по морю, который был введен в 1598 году. Такой прямой доставкой шерсти занимались голландские корабли. Тем не менее, несмотря на эти преимущества и на наличие первоклассных судов, сухопутные маршруты, которые вели через Геную и особенно через Ливорно, удерживали свои позиции и даже пользовались предпочтением перед морскими. Почему? Нетрудно догадаться. Прежде всего, существует такая вещь, как привычка, сложившаяся практика. Нам известно, что закупками в Испании заправляли генуэзцы и флорентийцы; что существовала линия платежей (настоящего дистанционного управления кредитом) от Медины дель Кампо до Флоренции (и в обратном направлении), о чем свидетельствует переписка Симона Руиса 87 ; что венецианские купцы покупали в долг, т. е. в кредит, у флорентийцев и что выбор лучшей шерсти оставался за Флоренцией, а Венеция работала со вторым сортом. Роль перевалочного пункта, которую играла Флоренция, объясняет частое использование сухопутной дороги и, быть может, даже важность Венеции, куда в конце XVI века стекалась шерсть отовсюду, что соответствовало преждевременному упадку флорентийской промышленности, высвобождавшему лишнее сырье.

Итак, вот хороший пример негибких взаимоотношений двух соперничающих категорий дорог и сложности вовлеченных в действие факторов, хотя этого примера недостаточно, чтобы положить конец дискуссии. Но здесь угадывается структурная неизменность взаимоотношений, которую можно принять в качестве рабочей гипотезы.

Другой, более внушительный пример являет собой Кастилия, окруженная целым рядом континентальных и морских таможен, разбросанных вдоль берегов или сухопутных границ, т. е. в последнем случае находящихся так или иначе на внутренних кастильских территориях. Puertos secos, сухопутные (наземные) порты — это 39 таможенных постов на границах с Наваррой, Арагоном и Валенсией, контролирующие движение по основным и второстепенным дорогам Кастилии: puertos altos, верхние порты располагаются на рубежах Наварры и Арагона; puertos bajos, нижние порты надзирают за перевозками в направлении Валенсии. Puertos de Portugal *SS числом 46, включая самые малозначительные, контролируют доступ по суше из Португалии. Вдоль обеих морских границ, Бискайского залива и участка побережья от Валенсии до Португалии, взимались, во-первых, diezmos de la mar, морская десятина, право на взимание которой перешло к королю в 1559 году 88 (до этого оно принадлежало потомкам коннетабля Кастилии); во-вторых, многочисленные сборы, объединенные в сложный фискальный комплекс Almojarifazgo Mayor Севильи, учреждение, существовавшее уже при арабских правителях и контролировавшее все доходы от морских сообщений, иногда с помощью постов, расположенных на удалении от моря, в глубине территории, но чаще в портовых центрах (Севилье, Кадисе, Сан-Лукар-де-Баррамеда, Пуэрто-де-Санта-Мария, Малаге…). К этим старинным налогам прибавилось Almojarifazgo de Indias, которое распространялось только на товары, прибывающие из «Индий» (т. е. из Америки) и отправляющиеся туда.