Фернан Бродель - Часть 1. Роль среды

е) случается, без сомнения, что большие корабли завладевают всеми перевозками. Такими эпохами номинальной или фактической монополии были начало XV века и XVI век применительно к испанской Америке и португальской Индии. Но как только, по той или иной причине эти монополии рушатся, толпы небольших и средних судов устремляются в открывшиеся бреши. Это возвращение малотоннажных судов происходит, по-видимому, почти всегда в обстановке бурного расширения обменных процессов. Если используются только большие суда, конъюнктура неблагоприятная; если их окружают многочисленные мелкие парусники, с уверенностью можно говорить о ее улучшении. Этот критерий вполне может претендовать на истинность, но мы к нему еще вернемся — пусть читатель примет его пока на веру.

В XV веке для больших судов на Средиземном море наступил период процветания. Средиземноморские мореходы пересекают море по всей длине, ходят в Лондон и Брюгге, причем дальше всех плавают обычно генуэзцы. Это дает Генуе преимущество в погоне за большими тоннажами 107 , тем более что она почти в одиночестве специализируется на перевозках тяжелых грузов, в особенности квасцов из Фокеи в Малой Азии и вин с островов Леванта, которые она поставляет непосредственно по морю в Брюгге и Англию. Генуэзская каракка, водоизмещением приближающаяся к 1000 тонн и часто превышающая эту цифру, издавна представляла собой разумное решение сложной технической проблемы.

Венеция участвует в этом движении с большим запозданием. Прежде всего, она менее, чем Генуя, удалена от Леванта, на котором сосредоточены основные виды ее деятельности; к тому же ее система galere da mercato *TB 108 , подчиняющаяся твердому государственному порядку, подразделяет торговые потоки на отдельные путешествия: существуют галеры Таны, Трапезунда, Романии, Бейрута, Александрии, Эгморта, Фландрии, Берберии, trafego (одновременно Берберии и Египта). Таким образом снижается уровень сложности и риск и исключаются плавания напрямую из Леванта в Брюгге, как делают генуэзцы; чтобы товары обязательно проходили через Венецию и уплачивались налоги, за счет которых жила Синьория. Наконец, для Венеции, возможно, более важно, чем для Генуи, было состыковать пути своей торговли с дорогами, проходящими через среднеевропейский коридор. Короче говоря, если такая сложная и постоянно подвергающаеся усовершенствованию система остается жизнеспособной, то она была обязана этим трудностям, связанным с общим упадком XIV века, когда она зародилась (около 1339 года), а в дальнейшем — с премиям, которые довольно скоро потребовалось уплачивать за плавания по наиболее подверженным риску маршрутам. Во всяком случае торговые галеры к концу столетия достигают не более 200–250 тонн водоизмещения 109 .

Впрочем, на них перевозятся только дорогостоящие товары: перец, пряности, высокосортные ткани, шелк, мальвазия… В таких условиях имеет смысл разделить риск между разными категориями грузов. Только галеры Фландрии, возвращаясь с Севера, наряду с каризеей и янтарем загружаются в Англии кипами шерсти, свинцом и оловом; в противном случае они плыли бы обратно порожними. Однако именно опыт самых дальних плаваний, с одной стороны, в Черное море, с другой — в Англию привел к увеличению тоннажа галер (в XIV веке он достигал примерно 100 тонн), а затем к увеличению их количества.

Кроме того, наряду с торговыми галерами в Венеции существовала свободная или контролируемая только наполовину навигация. Ее обслуживали большие навы, «кокки», которые обеспечивали в основном перевозку объемистых кип хлопка из Кипра или из Сирии 110 . С XIII века хлопок стал важным прядильным сырьем, которое компенсировало недостаточное производство шерсти и повсеместно водворилось благодаря растущему изготовлению бумазеи (уток из хлопка и основа из льна). Было два хлопковых muda *TC , один из них, более важный, организовывался в феврале (полдюжины судов); другой — в сентябре — часто состоял всего из двух кораблей. Для перевозки объемистых тюков требовались крупные перевозчики. В одном документе Notatorio di Collegio *TD 111 , датированном 1 декабря 1449 года, приведены названия и тоннаж пяти крупных кораблей, которые должны были принять участие в февральском конвое: 1100, 762, 732,566, 550,495… Т. е. от 250 до 550 тонн. Это весьма солидные суда для XV столетия.

Другим преимуществом кораблей было то, что они могли защититься от корсаров. Каталонская нава водоизмещением 2800 ботте (т. е. около 1400 тонн) в августе 1490 года 112 выступает в погоню за берберскими галерами, которые скрываются в сиракузском порту. В 1497 году 113 Санудо упоминает о венецианской наве водоизмещением 3000 ботте, о французской «барке» в 3500 тонн и о генуэзской наве «Негрона» водоизмещением 4000 тонн. Двумя годами позже, в 1499 году 114 , он сообщает тоннаж венецианских кораблей, которые должны присоединиться к французскому флоту. Среднее водоизмещение всех тридцати кораблей (из которых семь были чужеземными), составило 675 ботте, т. е. около 338 тонн, — необыкновенно высокая цифра в глазах всякого историка XVI века. Для сравнения скажем, что водоизмещение 52 кораблей, смотр которых был устроен в июле 1541 года 115 в Кадисе и в Севилье накануне экспедиции Карла V в Алжир, составило в целом чуть более 10 тыс. тонн, т. е. в среднем 200 тонн на одно судно. Таким образом, следует допустить, что XV век имел дело с крупнотоннажными судами, сопоставимыми с рекордсменами XVIII века: какой-нибудь «Индиамен» 116 , обслуживавший в то время торговлю с «Китаем», не превышал своим водоизмещением 2 тыс. тонн.

Между XV и XVI веками, немногим раньше или немногим позже, большие парусники уступают свое место судам низшего тоннажа. Признаки этого процесса обнаруживаются около середины XV века в самой Венеции, где в 1451 году сенаторское решение 117 уже отражает распространившуюся моду на использование малых судов для плаваний в Сирию и Каталонию: et ad viagia Sirie et Cathallonie omnes magis desiderant naves parvas *TE . В дальнейшем умножается количество мелких судов, прибывающих в Средиземное море из Атлантического океана, этих бискайских, португальских, испанских пришельцев che prima non solevano passar il stretto de Zibilterra *TF , как сказано в одном любопытном решении Сената, датированном 21 октября 1502 года 118 . Это весьма занятный и неожиданный для этой даты текст. Венеция, как ни трудно в это поверить, находится в это время на грани несказанной катастрофы: из больших кораблей, которых dal 1420 sino al 1450 *TG у нее было (по крайней мере, в теории) триста, осталось не более 16, каждый величиной 400 ботте или более; впрочем, большая часть из них никуда не годится; кроме этих крупных нав, имеется очень немного малых кораблей, даже если включить в их число каравеллы из Далмации и шагапі.