Фернан Бродель - Часть 1. Роль среды

Причин у этого кризиса было хоть отбавляй: налоги, которыми была обременена навигация; смехотворно низкая стоимость фрахта; запрещение заходить за лангедокской солью in mar de Lion *TH ; разрешение загружаться винами непосредственно в Кандии, выданное иностранным кораблям, и, наконец, эти новоявленные пришельцы, которые пересекли Гибралтарский пролив и «стали обогащаться не только за счет cittadini *TI , но и государства, угрозу для которого они представляют, — mude *TJ наших галей и нав». Этими новыми пришельцами были малотоннажные суда.

Подобные же перемены наблюдаются в Атлантическом океане, в Ла-Манше и на Северном море. Алоис Шульте отмечает их в своей замечательной книге о Grosse Ravensburger Gesellschaft *TK , в которой, если к ней обратиться, можно отыскать любые сведения 119 . Легкие и стройные каравеллы, олицетворявшие собой юность и надежды тогдашнего мира, одерживали верх над тяжелыми навами, или naus, генуэзцев и других жителей Средиземноморья. Андреа Затлер пишет в 1478 году из Брюгге: «Die kleinen haben die grossen Schiffe ganz vertrieben» *TL . Различия между двумя категориями судов в эту пору огромно; в 1498 году четыре навы загрузили в Антверпене 9 тыс. центнеров товара; 28 каравелл — только 1150 ц.

Победа легких парусников над тяжелыми судами Внутреннего моря, скорых и недорогих перевозочных средств над мастодонтами, долго стоящими под погрузкой и пользующимися монопольными привилегиями, означала наступление больших перемен в Атлантическом океане и на Средиземном море. Эти перемены продолжались почти до начала 1530 годов и замедлились около 1550 года (по крайней мере, в Средиземноморье); в 1570 году они возобновляются снова и продолжаются в начале следующего столетия.

Проблема, связанная с покорением атлантического пространства в XVI веке, ставится обычно некорректно. Для ее правильной постановки требуется рассмотреть отдельно две главные монополии стран Иберийского полуострова: Carrera de Indias *TM , бравший начало в Севилье, и невероятно длинный морской маршрут, который вел из Лиссабона в Индию на востоке.

Небольшие корабли первооткрывателей быстро исчезли с этих основных трасс. Из трех судов Колумбова флота «Санта Мария» имела водоизмещение 280 тонн, «Пинта» — 140 и «Нинья» — всего 100 тонн. Спустя 50 лет ордоннансы 1552 года не допускают больше к использованию в американских конвоях корабли водоизмещением менее 100 тонн и с экипажем меньше 32 человек; решение Филиппа II от 11 марта 1587 года увеличивает этот минимальный тоннаж до 300 тонн 120 , однако в конце XVI века было немного судов, ходивших в Вест-Индию, которые превышали бы своим водоизмещением 500 тонн, тем более что 400-тонные парусники уже с трудом преодолевали порог Сан-Лукар-де-Баррамеда на Гвадалквивире ниже Севильи. Лишь во второй половине XVII века получили распространение галионы водоизмещением от 700 до 1000 тонн 121 , и тогда со всей остротой встала проблема переноса Casa de la Contratacion *TN и монополии на торговлю с Индией из Севильи, куда корабли не могли больше пройти, в Кадис 122 .

В Лиссабоне, где препятствия для входа в порт отсутствуют, крупнотоннажные суда в XVI веке нередки. В 1558 году в Португальскую Индию вице-короля Константино де Браганса доставляет нава «Гарса» водоизмещением более 1000 тонн; впрочем, это самое крупное судно той эпохи, которое когда-либо плавало по пути в Индию 123 . В 1579 году, по свидетельству одного из венецианских послов, le navi grandissime *TO в Лиссабоне достигают 2200 botte (более 1100 тонн) 124 . В конце столетия тоннаж судов часто превосходит эти пределы. Каракка Madre de Deus *TP , которую в 1592 году 125 захватил Клиффорд и которую он привел в Дармут, не может, как полагают, добраться до Лондона из-за своей осадки. Ее водоизмещение превышает 1800 тонн, на ней находятся 900 тонн товара плюс 32 пушки; она может принять 800 пассажиров. В длину она достигает 166 футов, в ширину на уровне второй из своих трех палуб — 46 футов 10 дюймов; ее осадка составляет 31 фут, длина киля — 100 футов, самая высокая мачта имеет 120 футов в длину и 10 по окружности. Англичане были не менее поражены, когда 15 сентября был обнародован нескончаемый список взятых на ней товаров, выставленных на торги. 40 лет спустя португальцы еще строили корабли такого типа. Один путешественник 126 в 1634 году восхищается караккой в 1500 toneladas *TQ , строящейся в порту Лиссабона. «Португальцы, — рассказывает он, — имели некогда обыкновение строить больше подобных кораблей и более крупных по тоннажу. Для этого используется такое невероятное количество леса, что его вырубки на протяжении нескольких миль не хватит и на два корабля. Над созданием такого судна должны трудиться 300 человек не менее года; гвозди и другие металлические детали весят до 500 тонн. Когда-то каракки достигали водоизмещения 2 и 2,5 тыс. тонн. Для мачты выбирают восемь самых высоких сосен и делают из них единый ствол, соединяя с помощью железных обручей: на борту находится экипаж численностью 400 человек».

Еще в 1664 году Варений признавал в своей Geographia Generalis *TR за иберийскими странами первенство в строительстве крупнейших судов: Hodie maximae sunt naves Hispanorum seu Lusitanorum quas vocant carracas *TS 127 , но к этому времени, к 1664 году, эти тяжелые суда давно уже уступили первенство легким кораблям голландцев.

В XVI веке гигантов стало меньше, и рядом с ними появились многочисленные легкие парусники. На этом последнем явлении мы и должны остановиться. Корабли, на которых англичане совершают свои подвиги в XVI веке, будь то географические открытия или корсарские набери, часто не достигают и ста тонн 128 . В 1572 году Дрейк плавает на борту «Паски», водоизмещение которой всего 70 тонн 129 , водоизмещение лондонского «Примроза» 130 в 1585 году составляет 150 тонн. В 1586 году три корабля Кавендиша имеют водоизмещение соответственно 140, 60 и 40 тонн 131 . В 1587 году в Испании получено известие о 14 английских кораблях, находящихся у берегов Лондона, — их водоизмещение от 80 до 100 тонн 132 . В том же 1664 году Франция располагает целым флотом из нескольких тысяч кораблей, превышающих водоизмещением 30 тонн, но из них только 400 превышают 100 тонн и 60—300 тонн 133 . Ее главные контакты на море, например, с Балтикой, обеспечиваются судами водоизмещением от 30 до 50 тонн. Моря и океаны как в XVI веке, так и в XVII, населены небольшими парусниками. С 1560 по 1600 год на верфях Любека было построено 2400 кораблей, согласно исследованиям и расчетам Бааша; их средний тоннаж составляет 60 ластов, т. е. 120 тонн 134 . И однако нам известны крупные суда, построенные в Любеке: Іа Grande Barque *TT , принадлежащая «Рокресбарту», водоизмещением 600 тонн, весной 1595 года находится в бухте Кадиса; трехсоттонный «Иисус Навин» в это время на якоре в Сан-Лукаре 135 . Ганзейские города посылали крупные суда в Испанию, где севильцы нанимали и покупали их для путешествий в Новый Свет, а португальцы — для плаваний в Бразилию или по Индийскому океану: филибот «Ла Эсперанса» водоизмещением 160 тонн из Гамбурга, принадлежащий Жеану «Неве», вооруженный 20 пушками и заходивший в Кадис в марте 1595 года, был направлен в Бразилию contratadores de la provision de la frontera de la corona de Portugal *TU 136 . Но средняя цифра, которую приводит Бааш, 120 тонн, указывает на наличие рядом с крупными кораблями целые массы небольших парусников, которых не пугало плавание в Испанию. В записи 1538 года сохранился перечень из 40 судов, барок и шлюпов, которые находились в это время в портах Астурии; их водоизмещение составляло в среднем 70 тонн 137 . Статистические данные за 1577, 1578, 1579 годы 138 об иностранных кораблях, прибывающих в Андалусию, указывают ежегодную цифру в 800 судов водоизмещением 60000 тонн, что соответствует довольно скромной средней величине 75 тонн.