Фернан Бродель - Часть 1. Роль среды

19. Альпийский барьер

Эта схематическая карта иллюстрирует ограниченность пространства Северной Италии по сравнению с территориями, находящимися но ту сторону Альп. Указанная часть Италии заблокирована с запада, с севера и с востока (Динарийские Альпы). Это кольцо прорывают великие альпийские дороги (идущие через перевалы Мон-Сепи, Симплон, Сен-Готард, Бреннер, Тарвизио и некоторые другие). Основные реки показаны на плане лишь в той части, где они широко используются для судоходства.

Именно Альпы демонстрируют пространственную геометрию, в которой соединяются разные типы общества, экономики разных этажей: у верхних пределов культурного ареала находятся отдельные хижины и деревни; в горных долинах — небольшие городки; вдоль русла прорезающих горную толщу рек — маленькие местечки, иногда встречается лавка «ломбардца» и несколько ремесленных мастерских. Наконец, на окраинах гор, по соседству с равнинами, судоходными реками, озерами и ручьями, там, где движение бьет ключом, расположены города предгорий: Женева, Базель или Цюрих, Зальцбург, Филлах или Клагенфург, Суза, Верчелли, Асти, Комо, Бергамо, Брешия или Верона, зачастую ярмарочные центры (Цурцах, Халль, Линц, Больцано), во многих случаях резиденции крупных транспортных фирм (Койре *MH , Кьявенна, Плюр). Все это города-«посредники» между Севером и Югом, где горцы могут найти предметы, необходимые для повседневной жизни, «ходовые ткани для платья, металл для изготовления орудий и, самое главное, соль, которая играет такую роль в разведении скота» 160 .

Таким образом, существует чисто альпийский кругооборот товаров, людей, животных, стад скота. С этим повседневным движением сливается другое, которое использует этих же людей и эти же средства для переходов с одной стороны горного хребта на другую. Такие переходы были бы невозможны без помощи целых деревень, занятых извозом и доставкой товаров и очень дорожащих своим выгодным соседством с торговыми путями. Примолано, растянувшийся в долине Бренты, в Вичентинских Альпах, в 1598 году представляет собой городок, едва насчитывающий 50 дворов, «почти все жители которого живут за счет доходов, получаемых от доставки товаров на двуколках» 161 . Можно назвать множество подобных поселков. Как правило, деревни, расположенные вдоль намечающейся или уже обустроенной дороги, сотрудничают между собой, делят тяготы по ее содержанию, распределяют места остановок, обеспечивают перевозку и безопасность путешественников и товаров и, иногда за дополнительную плату, сопровождают их и днем, и ночью… Примером может служить Септимерская дорога 162 , и не одна она…

В этих условиях все выглядит настолько отлаженным, что дорожное движение осуществляется как бы само собой. Оно не прерывается и зимой, когда может использоваться санный транспорт 163 . 16 декабря 1537 года один грузоперевозчик из Верчелли принимает в Женеве 132 тюка с товаром, 42 из которых он обязуется доставить к 4 января в Иврею «при условии хорошей погоды». Марко Дандоло, отправляющейся послом во Францию от венецианской Синьории, преодолел перевал на носилках в декабре 1540 года 164 . Правда, он сохранил об этом малоприятные воспоминания, как и Джироламо Липпомано, который проезжал там же в апреле 1577 года: «лошади и мулы проваливались в снег по брюхо и с трудом выбирались из него», но, добавляет он, «огромные толпы проезжающих пересекают эти места каждый день, направляясь в Италию, во Францию, в Англию, а многие и в Испанию». Деревушка Нова-лезо, в которой не производятся ни хлеб, ни вино, поставляет проводников marroni, которым всегда хватает работы. Вспомним и о несчастной Савойе, стране, не похожей на другие, высокогорья которой «солнце освещает только три месяца в году, а урожай на ее полях бывает не выше, чем сам-друг», и так до Ланслбурга, откуда можно спуститься на санях, и даже до Сен-Жан-де-Морьенна 165 .

Какой же вывод подсказывают эти и другие более или менее общеизвестные образы, а также сведения, относящиеся к средневековой эпохе и недавно заботливо собранные в досье Алоизом Шульте 166 ? Это вывод о том, что каждый из 21 альпийского перевала может быть доступным для использования. Для этого нужны только соответствующие обстоятельства. Нам известно о множестве подобных попыток, успешных, неудачных и удавшихся частично: перед нашим любопытным взором открываются многочисленные архивы, позволяющие заняться сравнительно-историческим исследованием. Особая заслуга в этом деле принадлежит, естественно, городам и городским купцам. В XIII веке именно миланские торговцы предприняли революционное в ту пору строительство дороги через Сен-Готард; в дальнейшем они использовали для поездок в верхнюю долину Рейна также перевалы Шплюген, Малойю и Септимер, которые приобрели известность в политической истории в XVII веке, во время оккупации Вальтелины.

Эти чересчур близко расположенные друг к другу дороги конкурировали между собой и заменяли друг друга в зависимости от политической или торговой конъюнктуры и даже в связи с превратностями судьбы, которые испытывали на себе пути сообщения, удаленные от Альп. Когда в 1464 году 167 Леон получил от короля разрешение на прямую закупку перца и пряностей, это положило конец преимуществам Эгморта и дороги вдоль Роны и принесло выгоду перевалам Мон-Женевр, Мон-Сени, Малый и Большой Сен-Бернар. Крупные и мелкие ссоры, возникавшие по подобным поводам, следовало бы рассматривать через увеличительное стекло. В 1603 году, когда Венеция заключила политический союз с граубюнденцами, была построена дорога от Морбеньо до Кьявенны, которая взяла на себя, к выгоде Бергамо, часть грузооборота миланской провинции. Эта подробность дает повод еще раз убедиться в пристальным внимании, оказываемом Венецией альпийским маршрутам 168 .

Очевидно, что такие перемены не происходят за один день и что невозможно не считаться с географическими препятствиями и географическими преимуществами, практически неизменными: отсюда необходимость доступа к речным и озерным путям, проходящим по Изеру, озеру Бурже, Женевскому и Констанцскому озерам, по рекам Роне, Рейну, Инну, а с южной стороны — по итальянским озерам, которые имеют определенное значение, по таким рекам, как Адидже, на которой сплаву леса и лодочным перевозкам не мешают даже цепи, натягиваемые местными властями по всему течению. Постоянно действующие преимущества вступают, однако, в конкуренцию друг с другом. Статистика грузоперевозок из Антверпена в Италию в 1534–1545 годах 169 говорит о явном приоритете перевала Сен-Готард, удобством которого является его центральное положение: через него проходит путь как в Геную, так и в Венецию. Другой важнейший проход ведет через Бреннер на востоке; этот перевал (1374 м) расположен ниже всех других альпийских перевалов и позволяет воспользоваться двумя различными водными артериями (Инн и Адидже), а также ведет к Венеции; кроме того, через него проходит дорога, доступная для больших немецких повозок — по эту сторону Альп их называют треттони, — которые приезжают после сбора винограда за новым вином из Венето и даже из Истрии. Крупномасштабные закупки вина повторялись каждый год, за исключением 1597-го 170 , когда Венеция наложила на них запрет, но это довольно редкий случай. Обычно она не мешает свободной торговле, для себя предпочитая оставлять вина, происходящие из более теплых краев, из области Марке или с островов… Благодаря виноторговле с начала XVI века и еще более по его завершении дорога через Бреннер является одной из самых оживленных в Альпах, хотя и не обладает абсолютным первенством. В 1530 году Зальцбургский архиепископ 171преобразовал дорогу через Тауэрн, которая до тех пор была непроезжей и доступной лишь для вьючных животных, в удобный для экипажей путь; провинциальный Тирольский ландтаг, не без основания обеспокоенный судьбой Бреннера, выступает против названного конкурента и пытается склонить римского короля Фердинанда к решительному противодействию, но эти усилия остаются тщетными. Этого примера достаточно, чтобы убедиться в переменчивом жребии альпийских путей сообщения. Человек их строит и ухаживает за ними, а в случае необходимости заменяет одни из них другими.