Михаил Гордин - Пушкинский век

Первая в России крупная Акционерная компания по устройству пассажирских рейсов в дилижансах между Петербургом и Москвой учреждена была еще в 1820 году. «Дилижансы, по акциям графом Воронцовым и другими учрежденные, устроены… — писал в ноябре 1820 года Н. И. Тургенев брату Сергею Ивановичу. — Я намерен воспользоваться сим учреждением».

Дилижансы представляли собой большие многоместные кареты, запряженные обычно четверкой лошадей. Дилижансы быстро завоевывали популярность. «Охотников ездить в дилижансах очень много, — извещал Н. И. Тургенев брата, — записываются за две недели, чтобы иметь место».

В 1830-е годы, наезжая в Москву из Петербурга, Пушкин тоже пользовался дилижансом.

«Я приехал в Москву, вчера в среду, — пишет он Наталии Николаевне в сентябре 1832 года. — Велосифер, по-русски Поспешный дилижанс, несмотря на плеоназм, поспешал как черепаха, а иногда даже как рак. В сутки случилось мне сделать три станции. Лошади расковывались, и — неслыханная вещь! — их подковывали на дороге. 10 лет езжу я по большим дорогам, отроду не видывал ничего подобного. Насилу дотащился в Москву… Теперь послушай, с кем я путешествовал, с кем провел я пять дней и пять ночей. То-то будет мне гонка! с пятью немецкими актрисами, в желтых кацавейках и в черных вуалях. Каково? Ей-Богу, душа моя, не я с ними кокетничал, они со мною амурились в надежде на лишний билет. Но я отговаривался незнанием немецкого языка…»

Путешествие по русским дорогам требовало не только выносливости, но и отваги. Иностранцы утверждали, что тут всякий подвергается такой же опасности, как солдат на войне. «В твердом убеждении, что дилижанс не может сломаться, я пустилась в путь, намереваясь ехать день и ночь и спать спокойно, — писала дочери Надежда Осиповна Пушкина в мае 1833 года, по прибытии из Москвы в Петербург. — Вообрази же мой испуг: только лишь я задремала, как вдруг чувствую, что я едва что не на земле и коляска вот-вот перекинется, но, к счастию, мы без труда вышли через дверцу».

Станция дилижансов. Акварель В. Садовникова. 1840 г.

Ухабы на дорогах, поломки колес и осей становились причиною печальных происшествий. Сам царь Николай I, путешествуя по Поволжью, вылетел из коляски, сломал ключицу и несколько недель пролежал в уездном городке Чембаре.

надеялся Пушкин.

В 1833 году было наконец закончено длившееся семнадцать лет строительство шоссе между Петербургом и Москвою. Это способствовало тому, что рейсы дилижансов стали регулярными, и этот вид транспорта прочно вошел в быт москвичей и петербуржцев.

Местом отправления московских дилижансов была Исаакиевская площадь. Первая контора дилижансов помещалась на Малой Морской улице в доме Бреммера.

В середине 1830-х годов в Петербурге уже имелось несколько контор дилижансов, и рейсы совершались не только между столицами, но и между Петербургом, Ревелем и Ригою, между Петербургом и городами Финляндии. От Обухова моста ежедневно в 9 часов утра отправлялся дилижанс в Петергоф, и отсюда же дважды в день — в Царское Село. Сведения о времени отправления дилижансов, о ценах на места и плате за доставление посылок печатались в газетах и месяцесловах, то есть календарях, издававшихся Академией наук.

Место в карете до Москвы и обратно стоило зимою 75 рублей. Летом билеты были дешевле.

В 1836 году в Петербурге возникло акционерное «Общество Царскосельской железной дороги», учредителями которого были граф Бобринский, негоциант Крамер и австрийский дворянин Герстнер. Контора Общества помещалась в Столярном переулке, в доме купца Дирсена.

«В течение последнего времени, — сообщал И. Пушкарев в своем „Описании Санкт-Петербурга“, — ни один предмет технической механики не занимал столь сильно всеобщее внимание, как устройство железных дорог».

Действительно, вопрос о строительстве железных дорог в России вызывал ожесточенные споры в журналах, в публике, в правительственных сферах. У железных дорог были горячие сторонники. Были и не менее рьяные противники — среди помещиков-крепостников, боявшихся всяких новшеств, владельцев дилижансов и судовладельцев, опасавшихся конкуренции. «Я полагаю, — докладывал Николаю I обершталмейстер князь В. В. Долгоруков по поводу устройства железных дорог, — что для России, как государства весьма обширного и по его обширности весьма малонаселенного, неудобства сии, по роду их, слишком увеличиваются и делают заведение подобных дорог столь же мало выгодным, как и затруднительным». Сторонники железных дорог доказывали, что быстрые и дешевые пути сообщения — необходимый залог развития торговли и промышленности, важнейшее условие прогресса. Молодой ученый Н. П. Щеглов выступил со статьей «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами». Статью он напечатал в 1830 году в издаваемой им столичной газете «Северный муравей». У Щеглова оказалось немало единомышленников. «В части физических применений мы, русские, во многих случаях опережали других европейцев; чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды Бог знает с которой поры», — писал декабрист Н. А. Бестужев из сибирской ссылки брату.

В 1835 году в Петербурге появился австрийский предприниматель и инженер Ф. А. Герстнер и подал прошение о предоставлении ему монополии на постройку железных дорог в России сроком на двадцать лет. В монополии Герстнеру отказали, но разрешили в виде опыта построить железную дорогу между Петербургом, Царским Селом и Павловском.

Железнодорожное депо разместилось в Московской части города на территории Семеновского полка. Там подле полковой церкви стояло временное деревянное строение, из которого выходили рельсы. Они тянулись вдоль Введенского канала, по Семеновскому плацу, по Новому мосту через Обводный канал и дальше, вплоть до Павловска. Неподалеку от депо был построен первый вокзал, очень скромное, небольшое деревянное здание.

Двадцать седьмого сентября 1836 года состоялась первая пробная поездка по железной дороге от Царского Села до Павловска. Для этой цели на рельсы поставили два шарабана — открытые широкие повозки с шестью рядами скамеек и два вагона по тридцать мест в каждом. Шарабаны и вагоны попарно сцепили между собой — получилось два экипажа на шестьдесят человек. В каждый впрягли «гусем» по две лошади, и экипажи один за другим двинулись по рельсам. Скорость движения не превышала обычной, но изумляло то, что две лошади везли огромный груз — больше двухсот пудов весом. «Движение ровное, приятное, изредка дающее чувствовать, что колеса экипажей и шины [11] То есть рельсы. дороги еще, по новости своей, не обтерлись; от Царского Села до Павловского парка, пространство трех верст, проезжали в 15 минут… Удовольствие и одобрение были всеобщие. Катанье продолжалось до сумерек. Опасностей, страха, испуга ни малейших!» — так рассказывал об этой поездке журналист.