Эрнст Бааш - К истории экономического развитие Голландии в XVI-XVIII веках

В судоходстве Нидерландов принимало участие много пунктов страны. Статистика одного лишь Гамбурга в первой половине XVII в. приводит, кроме «Голландии», название 59 нидерландских портов {558} 558 Baasch, ук. соч., 329 и сл. . В плаваниях в Средиземном море участвовали, наряду с Амстердамом, Роттердам, Хорн, Энкхёйзен, Медемблик, Дюргердам, Брук, Графт, Остзан, Недервен, Ставорен, Вере, Зёйдервауде, Оппердус, Терсхеллинг и, вероятно, также другие порты {559} 559 Watjen, ук. соч., 237 и сл., . Оживленное участие в мореплавании принимал Занланд; в 1651 г. в одном Зандаме было около 100 крупных судовладельцев, которые одновременно были также крупными купцами-оптовиками. Здесь были широко распространены судовладельческие компании на паях; на Зане всякий состоятельный человек владел паями даже таких судов, которые плавали за счет Амстердама {560} 560 Honig, I, 258; см. также Sombart, Kapitalismus, II, I, 290. . С 1661 г. в Амстердаме существовала, судовладельческая биржа {561} 561 Scheltema, Beurs van Amsterdam, 34. Интересные подробности о судовом фрахте дают документы конца XVI в., приводимые van Gelder, Zestiende eeuwen vrachtvaart-bescheiden. .

Вполне понятно, что нидерландское судоходство не в одинаковом объеме обслуживало перевозки различных товаров. Это можно видеть на примере судоходства по Балтийскому морю. По одному сообщению, относящемуся к 1681 г., семь восьмых всех судов занимались перевозкой леса, соли, вина и зерна {562} 562 van Dillen, Stukken, 89. . Утверждение это правдоподобно, так как это были основные массовые товары, которые перевозились нидерландскими судами. Систематическая, более или менее значительная эмиграция в колонии, даже в такую умеренную зону, как Капланд, еще отсутствовала, так что судовладельцы не могли извлечь из этого дела какой-либо прибыли {563} 563 Busken-Huet, II, 65; . [194] Menne, 107, считает, что «избыточное население» Голландии должно было направляться в колонии; однако подлежит сомнению, имела ли Голландия в прежние времена избыток населения. Нидерландское судоходство росло благодаря его дешевым фрахтам, которые в свою очередь были возможны вследствие незначительности экипажа и дешевизны судостроения {564} 564 Sombart, Kapitalismus, II, I, 321; также Petty (Pierson, стр. 106). .

Внутренняя организация голландского судоходства во второй половине XVII в. постепенно изменилась; это изменение сказалось во все большем отрыве судовладения от торговли. Купец, как правило, перестал быть одновременно также и владельцем судна. Продажу своих товаров он стал поручать своему уполномоченному, отправлявшемуся на чужих кораблях. Это имело своим результатом прекращение непосредственной связи судовладения с собственной страной: голландские суда, не ограниченнее более перевозкой одних лишь собственных товаров, стали направляться от одних чужих портов в другие чужие порты; создалась система свободного фрахтования. Устанавливать рейсы стали судовладельцы или участвовавшие в этих рейсах каргадоры. Улучшившаяся почтовая связь обеспечила бóльшую независимость рейсов от голландских факторий за границей {565} 565 Diferee, Geschiedenis, 346 и сл. .

Прямое обложение судоходства было не особенно тяжелым. Конвойный и лицентный сборы ложились на торговлю, на товарооборот. Судоходство было обложено сбором с ласта («Lastgeld»), который взимался, например в 1599 г., во время первой морской экспедиции против Испании, со всего судоходства, но с градациями в зависимости от рейсов {566} 566 Sickenga, Bijdrage, 155. . В 1623 г. налог с ласта был введен для рейсов в Левант и Средиземное море, а впоследствии — в Северное и Балтийское моря {567} 567 Весht, 164 и сл.; Sickenga, 134. . Этот налог с ласта, который до того времени считался чрезвычайным и взимался только с определенных рейсов, с 1725 г. превратился в постоянный налог. Взимался он со всех судов при их отплытии и прибытии, но лишь один раз в году — при выдаче морского паспорта, который каждое судно обязательно должно было получать ежегодно {568} 568 Sickeniga, 156; Serionne, 506. . В середине XVII в. налог этот был высоким, именно: 1 гульд. с ласта при прибытии и 1/ 2гульд. при отплытии. В 1725 г. он составлял для всех судов 5 штиверов при отплытии и 10 при прибытии.

Далее, взимался так называемый «Veilgeld» («торговый налог»), который был большей частью связан с налогом с ласта, и с 1652 г. постоянно упоминается вместе с ним {569} 569 Весht, 173 и сл. . Налог этот носил, однако, другой характер, он падал не на судно, а на товары. В 1725 г. этот «Veilgeld» перешел в разряд обыкновенных налогов. Временами, например в 1760 г. и в последующие годы, налоги с ласта и «Veilgeld» удваивались с целью получения средств для чрезвычайных морских вооружений {570} 570 Sickenga, 244 и сл. .

Хотя эти поборы падали на судоходство и часто очень его отягощали, тем не менее ими вряд ли можно объяснить упадок грузового судоходства. Последнее пришло в XVIII в. в упадок вместе с упадком большинства других отраслей голландского народного хозяйства. Если исключить судоходство Ост-Индской компании, носившее монопольный характер, то во всех других направлениях судоходство шло на убыль. В конце века это снижение проявилось также и в восточноазиатских рейсах голландских судов, в подвозе чая из Китая, в котором до того нидерландские суда имели даже преимущество перед английскими [195] Чай из Китая был вывезен (в фунтах): (на голландских судах … на английских судах) 1776 … 4 923 700 … 3 402 415 1777 … 4 856 500 … 5 673 34 1778 … 4 605 700 … 6 312 788 1779 … 4 553 000 … 4 372 021 1780 … 4 687 800 … — 1781 … 4 957 600 … 11 592 849 1782 … — … 6 857 731 1783 … — … 4 138 295 1784 … — … 9 916 760 1785 … 5 334 000 … 10 583 628 1786 … 4 458 800 … 13 486 691 1787 … 5 943 260 … 20 618 919 1788 … 5 794 900 … 22 096 723 1789 … 4 179 600 … 17 991 632 1744 … 2 417 200 … 20 728 705 1795 … 4 096 800 … 23 733 810 . Война американских колоний за независимость оказалась роковой для голландского судоходства. Если до этой войны торговлю рабами вели около 40 голландских судов, то в 1788 г. — лишь 15 судов, которые перевезли 4 тыс. рабов [196] Macpherson, IV, 165; van Dam (стр. 24) сообщает об экспедиции с транспортом рабов из Роттердама через Гвинею в Демерару в 1780 г. .

В середине XVIII в. голландскому судоходству время от времени давала нагрузку немецкая эмиграция через Роттердам. Уже в 1709 г., затем в 1722 г. в Америку стали эмигрировать жители Пфальца, а в 1734 — швейцарцы. В последующие годы эмиграция как будто приостановилась. За 1741 г. сохранились сведения о выезде рейнских эмигрантов через Роттердам. Эмигранты частично отправлялись из голландских портов в Англию, а оттуда дальше {571} 571 Haberle, 43, 53 и сл., 121. Об агентах в голландских портах — там же, стр. 14. . [197] Пфальцское правительство в 1741–1780 гг. содержало в Гааге агента по делам эмигрантов в лице И. О. Корнета (там же, 14, 120). В 1753 г. через один только Роттердам при посредничестве фирмы Исаак и Захария Хопе в Америку отправилось около 3 тыс. жителей Пфальца. Семилетняя война вызвала приостановку этого эмиграционного потока. Затем эмиграция через Роттердам опять усилилась и продолжалась все время вплоть до американской войны. В 1765 г. произошло слияние фирм Хопе и Кравфюрда. Обе они пытались затем сохранить за собою монополию в этом деле, в чем, однако, им было отказано {572} 572 Wiersum, Van Rotterdam tot Pennsylvania; te Lintum, Emigratie over Rotterdam, De Gids, 1908, IV; Rott. Jaarboekje, V (1896), 160. Об отправке эмигрантов из Роттердама в Испанию в 1792 г. см. van Dam (стр. 18). . Выбор Роттердама, в отдельных случаях также Амстердама, пфальцскими эмигрантами объясняется не только благоприятным расположением этого порта, но также тем обстоятельством, что эмиграция через немецкие порты была запрещена. Для голландцев же, привыкших к торговле рабами, транспорты с пфальцскими эмигрантами не являлись чем-то экстраординарным.