Эрнст Бааш - К истории экономического развитие Голландии в XVI-XVIII веках
- Название:К истории экономического развитие Голландии в XVI-XVIII веках
- Автор:
- Жанр:
- Издательство:Издательство иностранной литературы
- Год:1949
- Город:М.
- ISBN:нет данных
- Рейтинг:
- Избранное:Добавить в избранное
-
Отзывы:
-
Ваша оценка:
Эрнст Бааш - К истории экономического развитие Голландии в XVI-XVIII веках краткое содержание
В этой книге читатель найдет обширный фактический материал о росте и экономическом значении голландских торговых городов, в первую очередь — Амстердама; об упадке цехового ремесла и развитии капиталистической мануфактуры; о развитии текстильной и других отраслей промышленности Голландии; о развитии голландского рыболовства и судостроения; о развитии голландской торговли; о крупных торговых компаниях; о развитии балтийской и северной торговли; о торговом соперничестве и протекционистской политике европейских государств; о системе прямого и косвенного налогообложения в Голландии: о развитии кредита и банков; об истории амстердамской биржи и т.д., — то есть по всем тем вопросам, которые имеют значительный интерес не только для истории Голландии, но и для истории ряда стран Европы, а также для истории эпохи первоначального накопления и мануфактурного периода развития капитализма в целом.
К истории экономического развитие Голландии в XVI-XVIII веках - читать онлайн бесплатно полную версию (весь текст целиком)
Интервал:
Закладка:
Очень рано создалась в Нидерландах также система регулярных товарных рейсов, т. е. организованная судоходная связь между отдельными пунктами. Суть этой организации состояла в регулировании отплытий, в попеременной приемке грузов судами, в известных предписаниях о размерах судов и их грузов. Такая связь между отдельными пунктами существовала уже в конце XV в. У Амстердама в XVI в. установилась такая связь с Дордрехтом, Антверпеном, Зеландией, Гентом, Брюсселем, Девентером, Мидделбургом, Арнемом, Хорном, Энкхёйзеном и Утрехтом. Владельцы судов, курсировавших по внутренним водам, жившие в Амстердаме, были объединены в гильдию «Binnenlandvaerdersgild» {588} 588 ter Gouw, V, 400, 425;
. [203] Согласно Bontemantel, 11, 509, в 1667 г. в Гарлем прибыли из Амстердама 5146 барж, а из Гарлема в Амстердам; отправились 6401.
Самые рейсы в большинстве практиковались значительно раньше, чем были созданы регулировавшие их правила. Другие города учреждали такие же рейсы. Роттердам в начале XVII в. установил ежедневные регулярные рейсы («Beutrtvaarten») с Антверпеном, которые до 1612 г. регулировались специальным ордонансом, и такие же рейсы с Гентом {589} 589 Bijlsma, Rott. Welvaren, 130 и сл.
. Вся страна была связана сетью таких рейсов; они частично обслуживали также почтовую связь {590} 590 Overvoorde, Geschiedenis, 83 и сл., 110 и сл., 400 и сл.
. Самыми важными являлись рейсы этой системы регулярной связи по Рейну {591} 591 См. ниже, гл. 8.
. Еще в 1815г. такие рейсы производились из Амстердама на Арнем — Дуйсбург, Эммерих — Ксантен; Везель — Дюссельдорф и Кёльн {592} 592 van den Brink, 56.
. Такими же рейсами обслуживались лиманы, и была установлена связь между крупными торговыми центрами запада и северо-восточными пунктами Фрисландии и Гронингена, менее благоприятными в отношении, связи по внутренним водам.
Во всех рейсах предпочтение издавна отдавали своим судовладельцам перед чужими. Иностранные суда допускались к участию в этих перевозках лишь в тех случаях, когда они прибывали с грузами из своих собственных портов и принимали груз для доставки в свои порты. Но и для этого требовалось специальное разрешение; для сообщения с Амстердамом такие обязательные разрешения были установлены в 1621 и 1622 гг. {593} 593 van Ravesteyn, 61 и а.
. В судоходстве по внутренним водам проявлялись протекционистские тенденции даже в отношении своих соотечественников, если последние были родом из других мест.
Регулярные рейсы, экономическое и торгово-политическое значение которых было весьма существенным, обслуживали не только перевозку грузов, но и перевозку пассажиров. В старое время, вплоть до XIX в., передвижение судов при этой системе производилось преимущественно лошадьми, которые на канатах тянули судно; это были знаменитые трешкоуты {594} 594 Описание их за 1656 г. дано у A. Rode, Rob. Bargrave, 25, затем у Haller, 85.
. При плавании по лиманам и по Зёйдерзе пользовались парусами. Вполне понятно, что это судоходство облагалось налогами. Плата за проезд, которая частично была введена лишь в середине XVII в., взималась не только с передвижения по сухопутным дорогам, но также и по внутренним водам {595} 595 Sickenga, Bijdrage, 414.
.
Уже в самом раннем развитии система «Beurtveeren» в скрытом виде заключала в себе монополистическое ядро. Разрешалась перевозка пассажиров и товаров лишь между данными двумя пунктами; помимо этих разрешенных рейсов всякие другие регулярные рейсы были запрещены. Такое положение возникло уже очень рано и создало известную монополию, вредные стороны которой вначале мало или даже совсем не ощущались.
Для местного населения плавание по внутренним водам было в общем свободным. Каждый местный житель мог свободно пользоваться внутренними водами. Он обязан был лишь уплачивать сборы. Лишь в одном пункте страны, в Дордрехте, сохранилось очень старое и очень действенное складочное право.
Это складочное право имело тем большее значение, что оно осуществлялось в одном очень важном пункте сообщения, именно в месте соединения Ваала с Маасом. Возникновение этого права относится еще к 1299 г., когда город выдвинул требование, чтобы все прибывающие в Маас суда разгружались и продавали свои товары в Дордрехте {596} 596 van Rijswijсk, 26 и сл., 35.
. Постепенно Дордрехт распространил эти притязания на движение по Зйселу, Леку, Мерведе и Норту. Другие города — Брилле, Схидам, Роттердам {597} 597 Вijlsma, Rotterd. Welvaren, 44.
, а также зеландские города отвергали это право; однако сеньоры земель выступали в защиту складочного права, так как оно являлось для них источником больших доходов. Дордрехт выступал даже против улучшения многих водных путей: против устройства в 1529 г. шлюза в Билдердаме, прорытия в 1539 г. канала со стороны Делфта, а в 1608 г. против соединения Ваала и Лека {598} 598 van Rijswijсk, 95.
. В середине XVI в. складочное право Дордрехта стало сходить на-нет. Он должен был пойти на уступки и постепенно превратился из принудительного складочного места, особенно для соли, леса и вина, в транзитный пункт. Тем не менее, Дордрехт, благодаря своему складочному праву, в течение долгого времени удерживал доминирующее положение в торговле лесом и вином, поступавшими из Рейнской области, и лишь постепенно уступал свои позиции {599} 599 Вijlsma, Opkomst, 78
. Складочное право превратило Дордрехт в один из главных пунктов страны на внутрисудоходной магистрали; он владел самым большим числом судов для сообщения по внутренним водам, которые плавали по Рейну и Мозелю и перевозили в город продукты массового потребления {600} 600 Blok, Rel. Venez., 33 (1610).
. После освобождения от испанского владычества конкурировавшие между собой города обращали мало внимания на приказы штатов Голландии о соблюдении складочного права. После 1588 г. о таких приказах мало было слышно, призывы же Дордрехта о помощи против нарушений его складочного права находили лишь слабый отзвук. Изменившаяся форма торговли, которая все более и более принимала характер комиссионной торговли и которая все более заменяла наличный расчет векселем, сделала по сути иллюзорным обязательство складывать все поступающие товары на рынке. Комиссионные товары пришлось поневоле освободить от этого обязательства. В 1590 г. между Дордрехтом и Амстердамом возник конфликт об обязательности складочного права для вина: это право оказалось очень вредным для оживленной амстердамской торговли вином [204] Уже в 1538 г. и в последующие годы Амстердам жаловался на дордрехтское складочное право (ter Gouw, IV, 351). О конфликтах, между Амстердамом и Дордрехтом по вопросу о пропуске леса см. Japikse, Resolutien, VII, 280 (1590).
, Такой же спор в середине XVII в. возник с Кёльном, который не хотел больше подчиняться насилию и продавать свои товары в Дордрехте {601} 601 van Rijswijсk, 102.
. В 1630 г. адмиралтейство Мааса также отказалось соблюдать складочное право в отношении леса, поступавшего по Эйселу. В 1649 г. возникла тяжба Дордрехта с Амстердамом, так как судовладельцы этого города не хотели подчиняться складочному праву для вина и водки, привозившихся с запада. В обоих этих случаях, в конце концов, пришли к мирному соглашению. Дордрехт уступил также и Неймегену. Однако полное освобождение от складочного права Дордрехт предоставлял очень редко; он пользовался всяким случаем, чтобы сохранить это право, и при помощи дозорных судов на Леке и Мерведе вел строгое наблюдение. Наблюдение велось даже за пределами городской области; в Утрехте в XVIII в. Дордрехт содержал агентов, которые сообщали о грузах судов, совершавших рейсы через этот складочный пункт. В Амстердаме за этим делом следил агент дордрехтского рейса. Особенно строго соблюдалось складочное право в отношении соли; это производилось также в целях собственного солеварения. В 1795 г. вместе со всеми другими привилегиями покончено было также со складочным правом Дордрехта, что для всего торгового оборота являлось несомненным облегчением. Хотя это право часто обходили, тем не менее оно в экономическом и торгово-политическом отношениях было большим тормозом для движения по внутренним водам. Для города же его отмена являлась безусловной потерей. За 1788–1794 гг. город получил от него чистого дохода 9632 гульд. В условиях свободной конкуренции Дордрехту пришлась признать себя побежденным Роттердамом {602} 602 van Rijswijck, 111 и сл.
.
Интервал:
Закладка: