Игорь Сенченко - Российская империя, Аравия и Персидский залив. Коллекция историй

Допущение английских морских офицеров на русские коммерческие суда, резюмировал А. Адамов, не только «роняет наш престиж в глазах местного населения», но и как бы подтверждает на практике, воочию, всем и вся, имеющееся, дескать, у англичан исключительное право на исполнение полицейских функций в водах Персидского залива (96*).

Указывал А. Адамов в своих донесениях и на «некоторые обидные упущения РОПиТ». Так, заходы русских коммерческих судов в порты Персидского залива, писал он (10.07. 1902), «не подчинены расписанию, вследствие чего здешние экспортеры не имеют возможности заготовить ко времени их отхода достаточное количество клади». Кроме того, случалось, отмечал он, что «заходы наших судов совпадали по времени с так называемым мертвым сезоном; … и они возвращались пустыми» (97).

Изучение документов АВПРИ дает основания утверждать, что работа пароходной линии Одесса — порты Персидского залива подвигла местных предпринимателей к рассмотрению новых проектов, касательно морских и речных перевозок, с участием России. Так, басрийский торговец Йакуб-паша ‘Исаи «хотел зафрахтовать русский пароход для перевозки грузов между Батумом и Бассорой», а «русскоподданный Ованесов просил разрешить ему учредить под русским флагом пароходство по рекам Тигр и Евфрат» (98).

В мае 1900 г., информировал российского посла в Константинополе консул в Багдаде Алексей Федорович Круглов (08.06.1900), «русскоподданный Артин Ованесов обратился в консульство с прошением об оказании содействия — через российское посольство в Константинополе — „на получение разрешения пустить по рекам Тигру и Евфрату два парохода под русским флагом“. Обращение свое за содействием объяснил тем, что без поддержки посольства „богатая английская компания `Линча` … могла затормозить это дело в самом его начале“, так как была заинтересована в том, чтобы как можно дольше сохранять за собой монополию на транзит по водам Тигра» (99).

А. Ованесов и два других участника проекта русского пароходства по реке Тигр, сообщал А. Круглов, турецкоподданный Йакуб-паша ‘Исаи и Хаджи Хамад ас-Сафи, «считают рискованным начинать такое дело со здешними властями» (100). Стартовый капитал новой компании «они определили в 20 000 турецких лир. В случае успеха имеют в виду обратить их предприятие в русское анонимное общество на паях» (101).

«Установление русского пароходства по Тигру представляется проектом весьма интересным и в политическом отношении, — подчеркивал А. Круглов. — Движение русских пароходов даст нам возможность создать почти даровую агентуру по всему бассейну Тигра, и даже внутри страны — через лиц, ведущих торговые сношения с Мосулом и пограничной Персией» (102).

Проект русскоподданного Ованесова об учреждении пароходства по рекам Тигр и Евфрат, резюмировал А. Круглов, параллельно с установлением правильного пароходного сообщения между Одессой и Басрой, мог бы иметь для русской торговли большое значение (103).

Аналогичного мнения придерживался и посол России в Константинополе, известивший (июнь 1900) Первый департамент МИД о том, что «не возражает» против предложения, содержащегося в ходатайстве русскоподданного Ованесова насчет «учреждения пароходства по рекам Тигру и Евфрату» (104).

Решительно поддержал этот проект и министр финансов России Сергей Юльевич Витте. В письме министру иностранных дел Владимиру Николаевичу Ламздорфу от 1 февраля 1902 г. он сформулировал свое мнение по этому вопросу четко и ясно. «Признавая со своей стороны учреждение сего пароходства чрезвычайно необходимым для дальнейшего развития наших операций в портах Персидского залива и находя крайне желательным его осуществление, прошу принять соответствующие меры к получению от турецкого правительства, через посла нашего в Константинополе, концессии на учреждение РОПиТ пароходства по рекам Тигру и Евфрату» (105).

Вынашивал намерение «учредить пароходство по Тигру», как следует из донесения А. Круглова (28.08.1900), и Иосиф Асфар, представитель торгового дома «Асфар и Компания» в Багдаде. В беседе со мной, докладывал Алексей Федорович Круглов, Иосиф Асфар сообщил, что «двоюродный брат его, Джабраил Асфар, представитель того же дома в Бассоре» намеревается «хлопотать по вопросу об учреждении своей пароходной компании по реке Тигр» (106).

Активно «лоббировал идею об участии германского капитала в судоходстве по Тигру и Персидскому заливу», согласно документам АВПРИ, немецкий консул Ричардс (107).

Следует сказать, что вопрос об организации отвечавшего потребностям времени должного торгового судоходства по рекам Тигр и Евфрат неоднократно и до этого рассматривался крупными местными коммерсантами. «Из-за нерасторопности турецкого пароходного общества „Оман-Оттоман“, — сообщал А. Круглов (05.05.1899), — частные предприниматели стараются выхлопотать себе концессию на устройство частного пароходства по реке Тигр». Особенно «старается здешний житель, турецкоподданный еврей Абдулла ал-Йаху». Он считается «серьезной финансовой единицей. Пользуется влиянием в Багдаде. Имеет торговый дом в Манчестере. Монополизировал поставку в Багдад английской мануфактуры» (108).

Особое место в планах Российской империи по «торговому освоению» Персидского залива отводилось проекту прокладки к нему керосинопровода.

На записке о проведении керосинопровода от Энзели до Персидского залива, информировал министра иностранных дел В. Н. Ламздорфа министр финансов С. Ю. Витте (22.09.1901), Его Императорское Величество изволил начертать: «Вопрос большой важности, о котором нужно серьезно подумать». Я же лично считаю, что «скорейшее осуществление означенного керосинопровода — с продолжением его непосредственно до Баку — имеет для России важное экономическое значение» (109).

8 связи со сказанным выше, интересуется С. В. Витте, «нет ли, с политической точки зрения, препятствий к возбуждению переговоров с персидским правительством о даровании Учетно-ссудному банку концессии, с правом образования общества на постройку и эксплуатацию означенного керосинопровода».

На первом этапе предполагалось осуществлять «доставку керосина морским путем от Баку до Энзели» (крупный иранский порт на берегу Каспийского моря); оттуда «производить его перекачку по трубопроводу до Персидского залива» с последующим провозом дальше, на судах, в порты Персии, Персидского залива и Индии (110).

Не менее впечатляющим, даже по меркам дня сегодняшнего, был другой проект России — о прокладке нефтепровода из Каспия на южное побережье Персии.