Эммануил Беннигсен - Записки. 1875–1917

При наличии такого отношения к делу, не удивительно, что когда во главе министерства стал живой человек, Игнатьев, работа его приняла сряду другой характер. Из Министерства земледелия Игнатьев принес с собой принцип сотрудничества с общественными элементами (до него допускавшийся лишь в области начального образования) и за его короткое пребывание в министерстве было в нем сделано больше, чем за предшествующие полвека. Не со всем, что было тогда сделано в области среднего образования, лично я был согласен, но новый дух, внесенный Игнатьевым, заставлял забыть те мелкие сомнения, которые возбуждали его реформы.

Немало разговоров возбуждала всегда деятельность Министерства путей сообщения. Уже к 1900 г. две трети нашей железнодорожной сети перешли в собственность государства, но остававшиеся к тому времени в руках частных обществ крупные железнодорожные предприятия продолжали все время развиваться, получая постоянно разрешения на постройку новых и новых линий. Роль частного капитала в них, однако, все более и более уменьшалась. Еще с самого введения в России концессионной системы, постройка новых частных линий производилась под контролем правительства (правда не всегда достаточно строгим), а еще около 1890 г. все тарифное дело было сосредоточено в Министерстве финансов, и у нас в самом начале были пресечены этим многие злоупотребления, которые на почве тарифной и до сих пор еще не совсем изжиты в Соединенных Штатах. Расширение оставшихся частных обществ было всегда связано с продлением концессионного срока, причем всегда изменялись условия концессии и обычно увеличение чистой прибыли предприятий делилось между акционерами и государством, которому доставалась все большая ее доля.

Такая железнодорожная политика была вызвана затруднениями в заключении новых государственных займов, необходимых для постройки новых линий. Частным обществам заключать эти займы при тогдашних биржевых условиях было легче и поэтому часть этих обществ и была сохранена. Роль их в России, впрочем, никогда, не была аналогичной той, что они играли во Франции и особенно в Соединенных Штатах.

За казенный счет была за последние 25 лет перед революцией построена из крупных линий лишь одна сибирская магистраль. Уже после 1900 г. выяснилась необходимость постройки по стратегическим соображениям линии Бологое-Полоцк, ускорявшей на несколько дней нашу мобилизацию. Постройка эта была произведена казной, но деньги на нее были получены во Франции специальным займом, проведенным французским правительством, ибо экономически эта линия прибылей не обещала. После японской войны и первой революции и частные, и казенные железные дороги работали сперва в убыток и, если не ошибаюсь, то только в 1909 г. положение вошло в норму.

Министром путей сообщения мы застали военного инженера генерала Шауфуса (всю его четырехэтажную фамилию я точно не помню), человека честного и толкового, но не крупного. Вскоре его заменил Рухлов, большую часть своей службы проведший в Гос. Канцелярии, — несомненно, умный и живой человек, хорошо ознакомившийся вскоре со своим делом. Из товарищей министра при Рухлове надо еще упомянуть двух очень дельных специалистов: профессора Щукина, известного его проектами паровозов, и Думитрашке.

Постройка новых линий обсуждалась в департаменте железнодорожных дел Министерства финансов, в особой комиссии, в которую приглашались представители городов, земств и других организаций в районе, который предполагалось облагодетельствовать этой линией. Мне пришлось несколько раз выступать в ней по поручению Новгородского земства в защиту постройки линии Царское Село-Новгород-Валдай-Москва. Заседания эти привели меня, однако, к убеждению, что они служили лишь отдушиной для выпускания проявлений местного недовольства. Заявления с мест были настолько противоречивы, а подчас и абсурдны, что согласовать их было абсолютно невозможно, и мне припоминается, что уже в одном из этих заседаний у меня появилась мысль, зачем министерство теряет время, выслушивая наши заявления.

Кстати отмечу еще, что тогда же усомнился я в справедливости многих из нареканий на инженеров в том, что они сознательно обходили города, которые им не давали взяток для того, чтобы они приблизили к ним линию и вокзал. Что взятки они иногда брали и изменяли соответственно трассу линии, я не сомневаюсь, но думаю, что нарушение их долга заключалось подчас именно в этом приближении станций. В случаях, когда речь шла о каких-нибудь уездных трущобах без какого-либо будущего и с населением в 2–3 тысячи человек, удлинение линии даже на одну версту вызывало дополнительный расход в несколько десятков тысяч рублей. Кроме того, удлинение линии увеличивало эксплуатационные расходы, на что обычно внимания не обращалось, ибо соответственно увеличивались и сборы, но, в конце концов, платила за все эти излишки страна в ее совокупности и платила, в сущности, зря.

Кажется весной 1913 г. (а, быть может, и 1914 г.) мне пришлось быть у Рухлова в составе депутации Новгородского земства, чтобы просить его об ускорении перестройки Шимского моста через Шелонь, единственной задержки к окончанию перешивки на широкую колею линии Чудово-Старая Русса. Ответ Рухлова был, что единственное для этого препятствие недостаток металла из-за общей слабости нашей металлургической промышленности, отстававшей от роста потребностей страны. Помню, что указал он, что Шимский мост не единственный в этом положении и сослался на Минераловодскую ветвь, на которой также не могли быть перестроены мосты и по той же причине.

Мне остается еще коснуться Министерства торговли и Гос. Контроля. Министром торговли в момент открытия 3-й Думы был Философов, к которому все относились с большим уважением, но через месяц он умер в Мариинском театре, во время парадного спектакля. Заменил его Шипов, считавшийся раньше способным человеком, но как министр ничем себя не проявивший. В его время в Думе рассматривались законопроекты о страховании рабочих от болезней и от несчастных случаев. Защищал их живой и умный специалист по вопросам социального страхования Литвинов-Фалинский. Сейчас, конечно, эти законопроекты могут вызвать у многих только улыбку своими узкими пределами, но тогда они были большим шагом вперед, который республиканская Франция собралась сделать лишь на четверть века позднее. Принципиальных возражений против него никем в Думе сделано не было, но московские промышленники устами барона Тизенгаузена, бывшего докладчиком этих вопросов, попытались еще более сузить область его применения, в общем, впрочем, безуспешно.

Шипов ушел из министерства также незаметно, как и был министром, и заменил его Тимирязев, агент Министерства финансов в Берлине, пользовавшийся в то время вместе с таким же агентом в Париже Рафаловичем, репутацией великого финансиста. С этой стороны он себя в министерстве ничем не проявил, но привез с собой нравы западных финансовых кругов. Должен подчеркнуть еще раз, что, как и вообще Россия была страной отсталой, таковой была она и в области политической и общественной безнравственности. Проявления денежной нечестности имели еще в ней примитивный характер; брали взятки, но тех усовершенствованиях способов использования власти в личных интересах, которые существовали и существуют на Западе, и особенно в Америке, в России не было. Не скажу, чтобы и Тимирязев проявил что-либо особенно новое; во всяком случае, однако, он оказался скоро скомпрометированным в деле самом по себе ничтожном, но предвещавшем другие, гораздо большие посягательства на государственное достояние.