Жан-Клод Оке - Средневековая Венеция

Направление морских путей было строго очерчено, но купцы всегда пускались в авантюры ( alla ventura ). Фактором, создававшим особую неуверенность, являлась погода: в благоприятную погоду и при попутном ветре за десять дней можно было добраться от Адриатики до Корфу, но при встречном ветре требовалось до двадцати дней. Время пути до Канди удваивалось и утраивалось — до Кипра, и при этом из соображений безопасности приходилось держаться побережий Средиземного моря. За пределами Мессинского пролива — на путях к иберийскому Понанту или в Атлантике по направлению к Брюгге и Лондону — из-за бешеных ветров и проливных дождей моряки теряли ориентиры и предпочитали доверять управление своим судном кормчим из местных гаваней. Морской путь занимал в два раза больше времени, чем наземный маршрут той же протяженности. Хотя море давало Венеции преимущества, она дальше всех отстояла от нужных ей морских объектов. Парадокс был очевиден. Он влиял на функционирование торговли, в соответствии с ним составлялись планы военных действий, и приходилось приспосабливаться к существовавшей конъюнктуре. Очевидно, что невозможно было откликнуться на просьбы о помощи, обращенные к Венеции из Негрепонте или с Кипра, поскольку подмога приходила тогда, когда все уже было потеряно. Но Венеция находила способы действовать и в условиях отдаленности: она направляла в Адриатику и в воды Модона (Кандия) военные патрули. Тогда просьбы о помощи поступали к командующему эскадрой, которая курсировала в прибрежных водах в боевой готовности.

В Средние века венецианский морской флот комплектовался двумя видами судов: галерами — длинными, низкими, заостренной формы, вмещавшими большое количество гребцов, и высокими массивными судами округлой конфигурации, ходившими под парусами, которые назывались навильо ( naviglio ) или наве ( nave ) в соответствии с их тоннажем и размерами. Суда не делились на торговые и военные, четких критериев различия не существовало, длинные галеры и суда круглой формы могли служить как для торговых, так и для военных целей. Галеры приводились в движение не только веслами, но и с использованием хорошей системы парусов, что способствовало достижению достаточной скорости. Труд гребцов требовался для осуществления сложных маневров, таких как выход из порта или вход в гавань при полном штиле. Значение галер никогда не терялось, все преимущество оставалось за ними. Галеры служили хорошими торговыми судами, и Венеция доставляла на них ценные товары, реализация которых покрывала высокую стоимость перевозок. На галерах, вмещавших многочисленный экипаж, места для тяжелых и крупногабаритных грузов не хватало, и такие грузы перевозились на вместительных судах, называемых «круглыми». Два вида судов дополняли друг друга. Тяжелые круглые суда, освобождая легкие галеры от тяжеловесных грузов, защищали их своими высокими бортами, а во время боевых действий они прикрывали друг друга. В войнах на море Венеция использовала оба вида судов.

Будучи крупным портом, Венеция располагала большим количеством судов различного назначения. Город имел в своем распоряжении барки малого тоннажа, способные перевозить до тридцати тонн однородного груза по коротким маршрутам — в Равенну и Истрию. На маршрутах в Зару и другие порты Далмации, вплоть до Рагузы или до берегов Абруццо, использовались более приспособленные суда грузоподъемностью от 50 до 60 тонн. В плавание до Корфу и Бриндизи отправлялись суда грузоподъемностью в 100 тонн. Их владельцы хотели бы совершать плавания до Мессины, Канди и даже дальше, но Республика этого им не позволяла. В навигации вне Адриатики участвовали самые крупнотоннажные суда — грузоподъемностью в 400 тонн.

Государство оснащало крупные суда средствами защиты, причем речь идет не об оснащении их навигационными принадлежностями (якорях, реями, снастями, парусами), а об оружии для нападения и обороны, необходимом во время ведения боевых действий или для защиты от пиратов и корсаров. В Средние века такие крупные военизированные суда назывались нефами (в Венеции — navi ). В XII–XIII вв. строились navi латинского типа, которые оснащались латинскими треугольными парусами, привязанными по продольной оси судна и закрепленными на вершинах двух мачт. Для управления судном имелось два румпеля, расположенных по обеим сторонам кормы.

Корпус такого судна имел приподнятую переднюю и заднюю части, служившие для оборудования палубы и боевой площадки, а также мачты. Король Франции Людовик IX зафрахтовал в Венеции неф Роккафортис — плавающую крепость, способную сопротивляться до победного конца любому, даже численно превосходящему противнику. Это сооружение было двухпалубным, его длина равнялась 38,19 м, ширина составляла более 14,22 м, а высота — 9,35 м в медиане. Обе мачты имели высоту 13,70 м. В венецианском и генуэзском флотах насчитывалось множество судов данного типа. Торговые суда латинского образца (с системой парусов и румпелями), или тариды, делались с объемным корпусом, способным вместить все массивное оснащение. Венеция оставалась приверженной этому виду судов до 1350 г., когда появились некоторые нововведения, отвечавшие требованиям современного флота, например дополнительная палуба (в начале XIV в.).

Дни тариды также были сочтены — она уступила место судну нового типа, « cocca » («кок» — от германского « kogge »), в устройстве которого использовались изобретения ганзейского Севера, заимствованные басками. Румпель на таких судах устанавливался на ахтерштевень, по оси судна, а квадратный парус насаживали на рею перпендикулярно оси судна. Эти два технических новшества давали возможность экономить рабочие руки, что в XVI в. было очень важно, поскольку эпидемия чумы нанесла населению большой урон. Это судно имело скромные размеры, являлось самым маленьким из крупнотоннажных судов. Но когда его вместимость стала составлять от 500 до 800 тонн, Венеция без колебаний приняла его в эксплуатацию. Однако и его век оказался недолгим, и в 1420–1430 гг. этот вид судна перестали использовать, а неф вновь вошел в моду. В сущности, старым осталось лишь его наименование, само же судно представляло собой новый тип, поскольку на нем имелись различные приспособления, характерные для cocca — штурвал на ахтерштевне и квадратные паруса, а мачты в соответствии со средиземноморской традицией делились на большую мачту, фок-мачту и кормовую мачту, несущую латинские паруса. Сложная система парусов давала судну возможность выбирать самые разные скорости движения. Грузоподъемность судов значительно выросла, и в конце XV в. начали строить суда грузоподъемностью от 2500 до 4000 тонн. Кораблестроители воплотили в них самые смелые замыслы, но эти массивные суда оказались хрупкими, плохо приспособленными к плаванию в фарватерах венецианской лагуны и эстуария Эско, открывавшего доступ к аванпортам Брюгге. Поэтому, исходя из практических соображений, в следующем веке было решено использовать суда грузоподъемностью в 1000 тонн. Этот массивный парусник по своему облику напоминал суда более раннего типа, на нем отсутствовала только кормовая мачта (бушприт), выходившая за пределы корпуса судна и имевшая значительный наклон для удобной связки с булинями фок-мачты.