Жан-Клод Оке - Средневековая Венеция

Наем всех галер, входивших в караван, финансировался по принципу ad unum denarium , «до одного динария», и все денежные поступления делились поровну между галерами, а затем по инвестициям каждого. Принцип солидарности обязывал каждого командующего галерой оказывать поддержку другому. По возвращении в Венецию государство, являвшееся собственником судов, основываясь на записях в вахтенных журналах, забирало половину фрахтовой суммы и налог в размере от 2 до 3 % стоимости товара. Такие путешествия на галерах, называемые li viazi , получили наибольшее распространение со второй трети XIV и до середины XV в. Снятие папского запрета на торговые отношения с исламским Египтом позволило венецианцам учредить в 1346 г. линию навигации на Александрию, а в 1374 г. — на Бейрут. В 1453 г. падение Константинополя серьезно помешало Венеции осуществлять свой контроль над Черным морем, Таной и Трапезундом, взятым в 1332 г.

С 1332 г. по окончании зимнего периода караван отправлялся в сторону Фландрии и Великобритании, но этот единственный караван не мог перевозить все пряности с Востока, и в 1412 г. государство направило караван в Эг-Морт для посещения портов Лангедока и Прованса, а в 1436 г., была проведена новая операция, названная «Берберийским караваном», поскольку в ходе ее проведения экипаж высаживался в сицилийских Сиракузах, Тунисе, в различных портах Магриба, а затем в Валенсии. Венеция предоставляла свои транспортные средства купцам-мусульманам из Северной Африки, желавшим развивать отношения с Европой. Это желание усилилось, когда в 1462 г. Венеция для облегчения паломничества в Мекку открыла линию коммерческой торговли, связавшую Магриб с Александрией.

Эта хорошо организованная система основывалась с последней четверти XIV в. на предоставлении ссуд с рассрочкой. Чтобы побудить патрициев оснащать галеры, сенат обещал им различные виды вознаграждений, покрывавших вносимый государству аванс с процентными надбавками. Создается впечатление, что в конце XV в. пускавшихся в плавание привлекало больше вознаграждение, чем само плавание. Справедливо заметить, что такое ведение коммерции ломало рыночные механизмы: венецианские купцы, объединяясь для закупки товаров на Ближнем Востоке, способствовали повышению цен, а продавая товары в Венеции или в Брюгге, создавали ситуацию снижения цен. Ведая морскими делами, Сенат проявлял заботу об обороне, а не о торговле: в случае войны государство могло мобилизовать большое количество галер и гребцов, служащих и техников. Так Венеция сопротивлялась врагам и выживала.

Практически в каждой венецианской семье ее члены в том или ином качестве были заняты морским делом. Среди дворян встречались судовладельцы и арбалетчики, среди простого народа — гребцы, матросы и плотники. В течение Средневековья специализация моряков совершенствовались. Среди военных моряков, входившие в судовые советы, создаваемые для помощи командиру, с начала XIV в. различались две категории: матросы, принимавшие участие в управлении судном и в навигации, и морская пехота, состоявшая из лучников и арбалетчиков, главной задачей которой была защита судна и участие в наземных боях. Карьера молодых венецианцев зависела от их социального статуса и от определенной с рождения принадлежностью к тому или иному сословию. Юный аристократ начинал службу арбалетчиком на галерах или на торговых судах (их было 150), что позволяло ему постепенно приобщаться к делу. В конце XV в. арбалетчики-аристократы уступили место артиллеристам, поскольку с 1461 г. на корме галер стали устанавливаться пищали. По истечении четырех лет службы на галерах аристократы получали командные должности, становясь «супракомитами» — командирами боевых галер. Командующих галерами da mercato называли «патронами» ( раrоn ). Следовавшие караваном галеры подчинялись главному командующему — «капитану». Человек, имевший такой чин, мог надеяться занять далее высокий пост — armata di marе либо принимать участие в боевом оснащении кораблей. Ежегодно от 40 до 50 аристократов осуществляли командование галерами. Купцы-аристократы владели определенной долей судов, большинство из них не желало обладать галерами полностью, поскольку это было слишком рискованно, несмотря на быстрое развитие в XV в. морского страхования. Обычно им принадлежала треть или четверть судна. Эти обладавшие долевой собственностью купцы получали от государства компенсацию. Они образовывали общества, каждый член которых обладал частью капитала. Горожанам также не запрещалось владеть частью торгового судна, и компания судовладельцев часто поручала кому-то из них командование, если данное лицо обладало опытом мореплавания.

Патронам помогали морские служащие — настоящие специалисты в различных областях техники. Кроме того, в портах набирали рулевых, прекрасно знавших морские пути и способных управлять судами на своих участках. Рулевые менялись достаточно часто, поскольку они хорошо ориентировались лишь на определенном отрезке маршрута: например, могли отменно знать Адриатическое море, но не рисковали плавать через Мессинский пролив и в Тирренских водах. Сойдя в гавани, рулевой ждал следующего судна, чтобы вернуться в свой порт. В XII–XIII вв. патроны имели обыкновение созывать собрания — societas navis (лат. «морское сообщество») из моряков и купцов. Это происходило в случаях, когда нужно было принимать важные решения, в особенности, если речь шла об изменении порта назначения либо о необходимости выбросить товар в море, чтобы не пострадать от бури. Во времена демократичной Коммуны все свободные люди могли быть приглашены на такие собрания. Важную роль играли ремесленники, мастера и компаньоны, которых брали в плавание на случай срочного ремонта, например для заделывания пробоин. Среди этих мастеров имелись плотники, работавшие с топором, конопатчики и те, в чьи обязанности входила починка парусов и весел.

Члены экипажа, матросы и гребцы составляли в Венеции одну из самых многочисленных социо-профессиональных категорий. В целях повышения эффективности морского транспорта на протяжении Средневековья не раз обновлялись средства и условия плавания на судах. В конце XV в. было подсчитано, что один матрос мог управиться с 10-тонным грузом, т. е. 600-тонное судно сопровождал экипаж из 60 матросов, управлявших парусами, снастями и якорями. Венеция имела в распоряжении от 30 до 50 судов данного типа с соответствующим количеством человек, для крупнотоннажных судов нужно было 4000 человек и еще требовались люди для малотоннажных и каботажных судов. Многие из этих моряков были уроженцами деревень Лагуны и приморских территорий — Далмации, Албании, Греции, особенно ее островных территорий, Крита и Эгейского моря. Эти территории ценились венецианцами больше как источник рабочих рук для флота и сельскохозяйственной продукции для метрополии, и менее — как объект морской торговли. Низкооплачиваемые моряки жили за счет побочных доходов, что также играло на руку судовладельцам. Моряки, как командующий состав, так и простые матросы, имели право ( potages ) брать товар без выплаты пошлины и перепродавать его в гаванях. Они забирали выручку себе или передавали ее купцам, купившим право размещать свои товары в отсеках судна. Эти товары буквально заваливали капитанский мост и каюты моряков — венецианские суда превращались в настоящие плавучие базары, где каждый старался что-то купить и продать по выгодной цене. Такая практика была вполне легальной: в 1361 г. Сенат разрешил всем морякам перевозить товар за 200 дукатов. Вполне очевидно, что моряки не являлись собственниками товаров, а лишь получали от купцов право им распоряжаться. Судовладельцы, не получавшие пошлину за перевозку товаров, могли снижать жалованье команде судна. Каждый человек, находившийся на судне, был связан с торговлей — купцы издавна отказывались сопровождать свой товар.