Дмитрий Орешкин - Джугафилия и советский статистический эпос

С 1939 г. опять начинается умеренное восстановление показателей ввода примерно до уровня НЭПа — в том числе за счет ускоренного строительства времянок во время финской войны, которые кончались тупиками и позже были разобраны. Стоит отдельно обратить внимание на результаты 1937–1938 гг. — как раз та самая «морозная свежесть», расцвет дисциплины, ответственности и мобилизационных стимулов. Ввести за 1937 г. всего 76 км ж/д пути (0,08 тыс. км) для такой страны, как Россия, — это поистине круто. Круче только абсолютный ноль, достигнутый в 1938 г. Чтобы за два года кряду положить менее 100 км рельсов — такого Россия не видывала со времен поражения в Крымской войне и вынужденного начала послевоенных реформ царя-освободителя.

Если точнее, то средние темпы 1937–1938 гг. сопоставимы с достижениями столетней давности, когда Николай! еще при жизни А.С. Пушкина затеял первую в России железную дорогу от Петербурга до Царского Села (она предусмотрительно строилась в расчете как на паровую, так и на конную тягу). Подобного сногсшибательного прогресса смогла добиться только плановая социалистическая экономика под личным руководством Иосифа Виссарионовича Сталина — трем последним царям было слабо. Ради наслаждения морозной свежестью 1937 г. и отката на сто лет назад, конечно, стоило разрушить сельское хозяйство, потерять миллионы крестьянских жизней и сотнями уничтожать квалифицированных путейцев, цвет российского инженерного класса.

Общий результат первых сталинских пятилеток, по данным министра МПС Аксененко, примерно на 1 тыс. км превышает суммированные данные справочника Афониной. То есть работает общее правило советской статистики: чем глубже, тем безрадостней. Исторический трехтомник МПС по советской традиции скуповат на цифры, зато приоткрывает контекст. Во втором томе сказано, что первый пятилетний план, принятый XVI партийной конференцией в апреле 1929 г., предусматривал введение в строй 16181 км новых ж/д путей. Несложно сообразить, что подразумевалось сооружение более 3 тыс. км в год — примерно как при последнем царе на рубеже веков. В рекордном 1931 г. НКПС не достиг этих темпов, но, по данным Г.М. Афониной, в моменте к ним приблизился — 2542 км за год (в 1940 г. этот скромный успех удалось почти повторить — 2524 км). Но то были локальные пики, на один год. Они в два с лишним раза ниже локальных пиков, отмеченных в справочнике Афониной за 1899 и 1916 гг. Плюс надо иметь в виду, что статистика 1940 г. включает времянки и фрагменты сети, отвоеванные в финской войне и переделанные зэками из Главного управления лагерей железнодорожного строительства.

При самом безудержном оптимизме едва ли можно было добиться большего: рубли пустые, импорт ограничен, металл в дефиците, квалифицированные кадры тоже. Но, как мы видели, тов. Сталин в 1931 г. (как раз время локального подъема!) обвиняет одного из самых успешных довоенных наркомов Рухимовича в разлагающем скептицизме и требует его устранить. Вождю требуется нечто гораздо более масштабное! И оно, конечно, появилось. Но только на бумаге.

Благодаря труженикам пера первая пятилетка воспринимается советской коммуникативной памятью как эра Турксиба. В тени остается тот скромный факт, что протяженность дороги составила лишь 1442 км. А как с намеченными на пять лет 16 181 км? Да как обычно. Всего за первую пятилетку, как со сдержанной гордостью рапортуют авторы фундаментального трехтомника МПС, введено в строй «свыше 6000 км железных дорог, около 80 % которых приходилось на национальные республики и отдаленные окраины». Переводя на русский, первый пятилетний план применительно к ж/д строительству выполнен примерно на 40 %.

Как (помимо истребления саботажников и вредителей) вождь реагирует на достигнутые 40-процентные успехи? А вот как. В докладе 7 января 1933 г. «Итоги первой пятилетки» он веско резюмирует:

«Уверенность партии в осуществимости пятилетки и вера в силы рабочего класса были до того сильны, что партия нашла возможным поставить себе задачу осуществить это трудное дело не в пять лет, как этого требовал пятилетний план, а в четыре года, собственно — четыре года и три месяца, если прибавить особый квартал… И что же? Факты показали впоследствии, что партия была права».

Конечно, права! Охотников спорить давно нет. Цифры и факты стоят на задних лапках. Впрочем, на вторую пятилетку, учитывая скорбные итоги первой, плановое задание на ввод ж/д путей без лишнего шума было снижено до 11 тыс. км. В среднем чуть более 2 тыс. км в год. Нарком Рухимович с его «разлагающим скептицизмом» оказался-таки прав: если в стране нет стали, вагонных осей и колес, то строить железные дороги остается главным образом в воображении. Как и догонять-перегонять США.

На самом деле история со второй пятилеткой была еще невероятней. В январе-феврале 1932 г. проходит XVII конференция ВКП(б), которая формулирует Директивы к составлению второго пятилетнего плана. В стране, вообще говоря, голод и небывалая вспышка сверхсмертности. В ЦУНХУ и Госплане об этом знают, но молчат. В ЦК ВКП(б) тоже. В Директивах это специфическое явление описано следующим образом:

«Господствующее положение в сельском хозяйстве заняли социалистические формы (колхозы и совхозы). Советский Союз из страны мелкого и мельчайшего земледелия превратился в страну самого крупного в мире земледелия на основе коллективизации, развертывания совхозов и широкого применения машинной техники». Короче, генеральная линия ВКП(б) «обеспечила создание предпосылок для выполнения первой пятилетки в четыре года, разгром классового врага и победу социализма в СССР» [152] См.: ВКП(б) в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК: (1898–1939) / Ин-т Маркса — Энгельса — Ленина при ЦК ВКП(б). 6-е изд., доп. Ч. II. М.: Госполитиздат, 1941. С. 488–489. .

Как выглядело выполнение пятилетки в четыре года применительно к сельскому хозяйству и демографии, мы уже видели. С железнодорожной инфраструктурой дела не лучше. Но в 1932 г. реальный масштаб провала Отцом народов еще не осознан. Его могучая воля нейтрализует жалкую материальную реальность и взамен конструирует победоносную виртуальную. Прежнее руководство Наркомпути в опале; новое то ли некомпетентно, то ли в ужасе пишет что велят — с надеждой, что, Бог даст, кривая вывезет… Вождь же велит звучать фанфарам с литаврами. Директивы XVII партконференции (1932 г.) на вторую пятилетку по транспорту (пункт «г») так и звучат:

«провести коренную реконструкцию железнодорожного транспорта, с развертыванием строительства новых железных дорог не менее 25–30 тыс. км, с постройкой нескольких десятков новых мостов через главные водные пути.» [153] ВКП(б) в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК: (1898–1939) / Ин-т Маркса — Энгельса — Ленина при ЦК ВКП(б). 6-е изд., доп. Ч. II. М.: Госполитиздат, 1941. С. 490. .