Дмитрий Орешкин - Джугафилия и советский статистический эпос

Правда, истощенные и обескровленные территории, имевшие несчастье попасть под такую форму менеджмента, вскоре после ухода главного мобилизато-ра погружались в хозяйственный и политический хаос (он именовался по-разному: «Великая замятня», «Смута», «Перестройка»), что сопровождалось еще большим хозяйственным и культурным отставанием от земель, где худо-бедно сохранялись институции частной собственности, конкуренции и частного права. Но, во-первых, это еще когда будет, а во-вторых, об этом ведь можно вообще не думать, правда? Особенно если очи устроены так, что не видят связи.

Но что все-таки у нас с рельсами? Здесь не обойтись без более поздних, хотя тоже очень дозированных постсоветских данных. В предисловии ко второму тому ведомственной монографии «История железнодорожного транспорта…» министр путей сообщения РФ Николай Аксененко сдержанно констатирует: «Во втором томе обстоятельно рассказывается о значительных успехах, достигнутых в годы довоенных пятилеток (1928–1941) в строительстве новых и реконструкции существующих железных дорог, в совершенствовании их технической базы и методов работы. В этот период было построено 13,4 тыс. км новых железнодорожных линий, в том числе такие магистрали, как Туркестано-Сибирская, Москва — Донбасс, Горький — Котельнич».

Как видим, прирост тот же, что и в справочнике Л.А. Уманского и С.С. Шаболдина 1987 года издания, — 13,4 тыс. км. Но министр почему-то относит его к другому интервалу времени: у тех было 1929–1940 гг., а у него 1928–1941 гг. Разница в два года не пустяк. Если следовать Аксененко, за лучшие сталинские годы средний темп развития инфраструктуры составлял менее 1 тыс. км в год, а не 1,1 тыс., как следует из справочника Уманского — Шаболдина. Кому верить? Наверно, министр все-таки лучше разбирался в рельсах, чем составители научно-популярного издания. Кроме того, важен год публикации: в советскую эпоху приврать для украшения социалистической действительности было делом доблести, чести и гордости для каждого статистического патриота. Начиная с 90-х врать уже необязательно, на усмотрение исполнителя.

Так или иначе, выходит, что темпы строительства не выросли в сравнении с зафиксированными на июньском Пленуме 1931 г. Там, напомним, сказано про 12,8 тыс. км, введенных советской властью в строй до 1930 г. Долг советского патриота, как всегда в таких случаях, велит забыть прежние партийные цифры ради новых, еще «более лучших». Забыть следует и про поставленную тем же пленумом «огромную задачу по строительству новых железных дорог…».

Потому что в действительности с железными дорогами у тов. Сталина выходит уже не «почти в три», а более чем в три раза хуже, чем при Николае Кровавом, на рубеже XIX и XX веков. В полтора раза хуже, чем в России времен отмены крепостного права. Но никто об этом не знает, вот что самое главное! Зато все тысячу раз слышали про победную поступь индустриализации. Она очевидна и потому не требует доказательств. Это лжезнание за почти 70 лет, прошедшие с кончины вождя, не претерпело в коммуникативной памяти Отечества существенных изменений. Сегодня профессионалы-путейцы понемногу восстанавливают истину. Но без лишнего шума: правды по привычке побаиваются — она какая-то подозрительно непатриотичная. Жрецы вертикализма, напротив, прекрасно себя чувствуют и по сталинским заветам геройски воюют на информационном фронте. А транспортная инфраструктура по-прежнему в дефиците.

Частный случай Г.М. Афониной

В 2001 г. МПС издает скромный ведомственный справочник, составленный Г.М.Афониной [149] См.: Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / сост. Г.М. Афонина. 2-е изд., доп. М., 2001. . В нем из министерских архивов добросовестно собраны ежегодные данные о введенных в строй железных дорогах. Проделана та полезная и необходимая работа, от которой советская статистика квалифицированно увиливала на протяжении десятилетий. Перед этим набором цифр меркнут наши многотрудные хлопоты по сбору обрывочных сведений из высказываний вождей и советских энциклопедий. Все оказывается проще и хуже, чем можно было предположить.

Прежде всего восполним с помощью справочника отсутствующие во всех прежних источниках данные о развитии ж/д сети к 1917 г. Оказывается, они отсутствовали не зря. Только за три года Первой мировой войны Россия ввела в строй 11,6 тыс. км пути, в среднем по 3,8 тыс. км/год! Конкретнее: в 1915 г. — 3215 верст (3430 км), в 1916 г. — 5315 верст (5670 км). И даже в смутном 1917 г. (большевики взяли власть на его исходе) российская сеть ухитряется по инерции прирасти еще на 2488 км. Несмотря на военное время, по темпам железнодорожного строительства предреволюционная Россия в 1916 г. краткосрочно приблизилась к США. Никаких других стран и рядом не стоит. Справедливости ради надо отметить, что заметная часть этого впечатляющего рывка состоялась благодаря поставкам рельсов и прочих необходимых для железнодорожного строительства материалов из Америки через Тихий океан во Владивосток. С началом Первой мировой войны США оказывали царской России значительную экономическую помощь, которая нарастала со временем и в 1916 г. приблизилась к максимуму. В российской коммуникативной памяти об этом сюжете нет и следа, но исторической действительности от этого ни холодно ни жарко: поставки рельсов были, и весьма существенные [150] См.: Волмар К. Транссибирская магистраль: История создания железнодорожной сети России. М.: Кучково поле, 2016. .

Новые линии вводятся не только на театре военных действий, как можно было бы подумать. В толстой и красивой книге А. Вульфова сказано, что всего за годы Первой мировой войны русскими железнодорожными войсками было построено 1950 км военно-полевых дорог [151] См.: Вульфов А.Б. История железных дорог Российской империи. М.: РИПОЛ-классик, 2016. . Основное же строительство рутинно разворачивалось в глубине страны, в интересах ее комплексного — в том числе и военно-экономического — развития. Появились Забайкальская, ЗападноУральская, Алтайская, Ачинско-Минусинская, Туапсинская и Мурманская дороги. Если добавить пути, положенные в предвоенном 1914 г., то всего за опущенный в советской статистике интервал с 1913 по 1917 г. введено в строй 12 987 км. Округленно 13 тыс. км.

Снимем шапку и помолчим. За 4 (четыре!) предреволюционных года капиталистическая Россия, участвуя в тяжелой мировой войне, ввела в строй железнодорожных магистралей примерно столько же, сколько великий-могучий сталинский СССР за 14 (четырнадцать!) мирных лет с 1928 по 1941 г. То есть за две с половиной победоносные сталинские пятилетки. При этом царские инженеры строили дороги еще и за рубежом, в том числе со стратегическим прицелом на выход к «турецким проливам», о которых со времен Петра Первого и Екатерины Великой грезила русская политическая элита: линии Джульфа — Тавриз в Иране, Гюмрих — Карс — Эрзерум — Мамахатун в Турции, узкоколейки Эрзерум — Трапезунд и Шахтахты — Баязет — Кеприкей. После революции и Брестского мира они отошли к соседям, поэтому в справочнике Афониной не учтены.