Дмитрий Орешкин - Джугафилия и советский статистический эпос

К концу XIX — началу XX века комплексное преимущество европеизированной капиталистической России над рыхлыми Персией и Турцией (наследницами азиатского султанского менеджмента) было столь очевидно , что отечественные путейцы непринужденно чувствовали себя на их землях (примерно как с отсталым в ту пору Китаем и КВЖД) и без лишних слов тянули свои линии, почти не скрывая долгосрочных геостратегических амбиций. В советскую эпоху все стало наоборот: темпы реального строительства упали в разы, зато резко выросли затраты на ретушь.

Кажется невозможным. Грубо, чудовищно и преступно противоречит базовым очевидностям, вколоченным в голову каждого советского человека. В том числе в поникшую голову автора. Почему? По одной простой причине: в нашей стране было сделано все, чтобы мы понятия не имели, сколько километров пути на самом деле было проложено как в 1916 г., так и во всех победных пятилетках. Зато из каждой головы стальным костылем торчит убежденность в том, что Сталин строил много и успешно. При нем порядок был! А уж стали с чугуном выплавлял просто немерено: стоит только газету «Правда» раскрыть. Ну да, он же Гитлера победил…

Зато наконец стало понятно, почему сталинская агиография накручивает свои общенародные танцы именно вокруг 1913 г., уходя в полную несознан-ку, как только дело коснется 1917-го. Ни в одном из открытых советских изданий автору не удалось отыскать данных о протяженности русской ж/д сети на 1917 г. Партийной статистике было о чем помолчать: благодаря справочнику Г.М. Афониной между делом выясняется, что и в 1899 г. Россия без шума и пыли ввела в строй 4964 версты ж/д пути. Или 5297 км. До средних американских темпов оставалось совсем чуть-чуть.

Следует оговориться, что в предшествующее Первой мировой войне десятилетие, справедливо обруганное в докладе Авдакова — Майделя (1913), средние темпы строительства заметно снизились. В частности, благодаря упорным попыткам тогдашнего министра МПС Сергея Рухлова вытеснить капиталистических инвесторов из железнодорожного строительства и сделать его целиком государственным. С началом войны приоритеты Рухлова болезненно аукнулись проблемами на фронте: эшелоны с пополнением и боеприпасами больше стояли в железнодорожных пробках, чем двигались. В 1915 г. министр-государственник был наконец отправлен в отставку — и сеть рванула вперед с небывалой быстротой. К сожалению, поздновато.

В 1918 г. большевики в Пятигорске взяли пенсионера Рухлова в заложники как представителя эксплуататорского класса. И под руководством чекиста Атарбекова в ответ на гибель кого-то из своих зарубили старика шашками на лермонтовских склонах горы Машук. В сравнении с тем, что началось после их победы, рухловское торможение выглядит детской шалостью. С 1918 г. отечественные железные дороги обрушиваются в настоящую катастрофу.

Источник : Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / сост. Г.М. Афонина. 2-е изд., доп. М., 2001. Данные округлены до сотен км.

За шесть лет от захвата власти вооруженным пролетариатом до момента, когда дали о себе знать восстановительные меры НЭПа, темпы роста транспортного скелета упали в сравнении с предреволюционными показателями более чем в 10 раз. НЭП начался с оздоровления валюты, разрешения свободной торговли и привлечения частных инвестиций в экономику, в том числе в строительство железнодорожной инфраструктуры. Итогом стала краткосрочная ремиссия, угасшая к началу первой пятилетки, когда стало ясно, что конвертируемый червонец опять уничтожен как класс — вместе с кулаком и надеждами на восстановление нормальной экономики.

Источник : Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / сост. Г.М. Афонина. 2-е изд., доп. М., 2001.

Ситуация НЭПа промежуточная: с одной стороны, трехкратный рост темпов по сравнению с выморочными годами сразу после революции, с другой — трехкратное снижение по сравнению с дореволюционным оптимумом рубежа веков и почти четырехкратное по сравнению с годами Первой мировой войны. Краткосрочная позитивная коррекция на фоне долговременного тренда вниз.

Аппаратная борьба за укрепление сталинского единоначалия в 1928–1930 гг. в летописи железнодорожной инфраструктуры отражена сползанием темпов ввода в среднем за трехлетие до 0,6 тыс. км/год. Зато тов. Сталин укрепляется в своем лидерстве, и уже ничто не мешает ему наконец взяться за наведение порядка. Вот практические результаты с момента удаления из НКПС несносного скептика Рухимовича осенью 1931 г. и до момента, когда к общей протяженности сети тихо прибавляются трофейные фрагменты под видом учрежденных на 5-й сессии Верховного Совета СССР (ноябрь 1939 г.) новых Белостокской, Брест-Литовской, Ковельской и Львовской железных дорог.

Источник : Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / сост. Г.М. Афонина. 2-е изд., доп. М., 2001.

Летом 1930 г. проходит XVI съезд ВКП(б) — по определению вождя, «съезд развернутого наступления социализма по всему фронту, ликвидации кулачества как класса и проведения в жизнь сплошной коллективизации». В резолюции по отчету ЦК намечены восемь основных задач в сфере социалистической индустриализации. Среди них задача № 2: «Развитие и реконструкция транспорта, в особенности железнодорожного и водного, становящегося одним из наиболее узких мест социалистического хозяйства».

И правда: за 1930 г. введено в строй всего 942 км пути — меньше, чем в среднем за годы НЭПа. Наркоматом путей сообщения принимаются срочные меры — в рамках возможного. Один из парадоксов эпохи в том, что как раз при новом наркоме Рухимовиче в 1931 г. железнодорожный комплекс СССР показал максимальные в довоенной истории годовые объемы строительства. За год было введено целых 2542 км пути — примерно как в 1917 г. После отставки скептического наркома наблюдается резкое и устойчивое падение. Но к новому начальнику НКПС Андрееву у Сталина претензий нет: для вождя тема транспорта странным образом остывает. Хотя для России она с каждым годом становится все горячей и мучительней. Летом катастрофического 1941 г., когда фашисты за сутки продвигались на десятки километров и каждый день был на счету, дивизии Забайкальского военного округа перебрасывались из Монголии, где они готовились отражать самурайскую агрессию, около месяца. Транссибирская магистраль была невероятно перегружена, дефицит инфраструктуры чувствовался острее, чем в Первую мировую. Хотя советские путейцы работали с отчаянной самоотдачей и делали больше, чем могли.