Дмитрий Орешкин - Джугафилия и советский статистический эпос

Ну, хорошо, Бог с вами. С христианским терпением погрузимся в историю индустриализации.

Когда вам с цифрами и фактами в руках заливают, что благодаря социалистической индустриализации производство чугуна и стали выросло в десятки раз, в ответ правильнее всего спросить: а почему не в сотни? Не в тысячи? Проверить по независимым источникам невозможно, так же как невозможно выяснить, сколько советских людей из классических 99,9 % действительно голосовали за нерушимый блок коммунистов и беспартийных или сколько миллионов солдат было даром потеряно из-за нехватки оружия и квалифицированных военачальников в первые годы Большой войны. К которой СССР в широком смысле слова оказался не готов — вопреки пропагандистской долбежке 30-х и нулевых годов.

То, что советский и постсоветский человек искренне убежден в обратном, — абсолютно нормально. На то он и советский человек, с вложенными в его голову очевидностями. Вопрос в том, как эти ментальные конструкции соотносятся с действительностью и друг с другом.

Чтобы оценить реальные, а не нарисованные в партийных документах итоги индустриализации, надо подобрать такой показатель, который, во-первых, трудно поддается статистическим манипуляциям; во-вторых, нагляден и легко проверяется; в-третьих, имеет комплексную природу; в-четвертых, критически важен для экономики и страны. Ничего, что отвечало бы перечисленным критериям лучше, чем эксплуатационная протяженность железнодорожной сети, найти не удается.

Рельсы или есть, или их нет; пририсовать трудно. Протяженность измеряется километрами — проще некуда. Втирать очки надувными рублями, процентами, паритетами, пересчетами в убойный вес или в единицы условного топлива не удается. Транспортная инфраструктура для страны с нашими размерами имеет ключевое значение. Дорога — она дорога что при большевиках, что при коммунистах; интегрирует все экономические достижения: сталь-чугун, шпалы-бетон, уголь-щебень, мостостроительные конструкции, технологии, инженерию, эффективный плановый менеджмент…

В общем, простой, комплексный и потому удобный для оценки промышленного роста показатель. Кроме того, именно железные дороги заслуженно считаются символом индустриальной эры, ее венцом и гордостью. В постиндустриальную эпоху они отходят на второй план, а вперед выдвигаются IT-разработки, финансы, средства связи, биотехнологии. В транспортной инфраструктуре роль лидера перехватывают автобаны и хайвеи, самолеты и трубопроводы. Но это не значит, что стальные магистрали уже не нужны. Нужны, и еще как! Как уголь в эпоху двигателей внутреннего сгорания и ядерной энергии перестает играть ключевую роль, но остается очень существенной частью энергетического баланса.

В России с ее размерами это особенно важно. Железных дорог до сих пор остро не хватает. В 2007 г. на съезде железнодорожников президент Путин обратился к путейцам с мобилизующим призывом. «Говоря прямо, — сказал он, — стране необходим новый импульс развития железнодорожной отрасли, сопоставимый со стремительным развитием российских железных дорог на рубеже XIX–XX веков…» [139] http://kremlin.ru/events/president/transcripts/24619/ . Что верно, то верно — импульс давно необходим. Только почему в качестве образца президент берет достижения кровавого царизма, а не сталинской индустриализации? Странно. Ведь это тот самый Владимир Владимирович Путин, которые немного позже призывал нас совершить «модернизационный прорыв по образцу тридцатых годов», чем в очередной раз вдохновил весь российский народ. Сердца ветеранов и молодежи вновь зажглись неподдельным энтузиазмом и начали биться в унисон. «.Многие руководители привыкли лишь имитировать деятельность, а не работать. Бодрящая морозная свежесть 1937 года — вот что сегодня нужно оборонке и всей стране», — радостно откликнулся в газете «Московский комсомолец» директор Центра анализа стратегий и технологий, член президиума общественного совета Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ Руслан Пухов [140] См.: Московский комсомолец. 2012. 24 сент. URL: https://www.mk.ru/politics/2012/09/24/752376-komu-myi-delaem-raketyi.html . Как бы между делом красноречиво сузив понятие «тридцатых годов» до одного года, самого бодрящего.

Но почему все-таки примером железнодорожных успехов у Путина служит государь Николай Александрович, а не генеральный секретарь тов. Сталин? В попытке разобраться будем опираться на советские данные — из уважения к чувствам Руслана Пухова.

В 1899 г. молодой В.И. Ульянов под псевдонимом В. Ильин публикует весьма достойную работу «Развитие капитализма в России». Не без публицистических передержек, но вполне доброкачественную в смысле фактического материала. Книга, понятно, многократно переиздана в СССР. В самом начале главы VIII («Образование внутреннего рынка») будущий вождь мирового пролетариата констатирует:

«Русская железнодорожная сеть возросла с 3819 километров в 1865 г. до 29 063 км в 1890 г., т. е. увеличилась более, чем в 7 раз. Соответствующий шаг был сделан Англией в более продолжительный период (1845 г. — 4082 км., 1875 г. — 26 819 км., увеличение в 6 раз), Германией — в более короткий период (1845 г. — 2143 км., 1875 г. — 27 981 км., увеличение в 12 раз)… С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост русской жел. — дорожной сети составлял 1 % тыс. километров, а с 1893 по 1897 — около 2 % тыс. километров» [141] Ленин В.И. Сочинения. Т. 3. М.: Госполитиздат, 1953. С. 486. .

И тут же неподалеку с одобрением цитирует высказывания буржуазной прессы о том, что капиталистическая Россия демонстрирует «истинно американские» темпы роста. Что истинная правда: в ранее упомянутом сборнике «Россия. 1913 год» (табл. 8 на с. 51) приведена сводка по дореволюционным темпам развития мировой промышленности. В первой половине 80-х годов XIX века России принадлежало всего 3,4 % мирового промышленного производства, в то время как США — 28,6 %. К 1913 г. доля России увеличилась до 5,3 %, а доля США достигла 35,8 %. То есть Америка за неполные 30 лет (примерно одно поколение) нарастила свое промышленное могущество на четверть, а Россия — более чем наполовину. Доля скромна, но, во-первых, рассчитана на основе твердой дореволюционной валюты, а не безразмерного советского рубля. Во-вторых, каждая десятая процента не с неба падала, а отбиралась в жесткой конкурентной борьбе у более развитых соседей. Увеличение российской доли означает уменьшение доли Британии, Франции и др. И правда: доля британской (было 26,6 %, стало 14,0 %) и французской (8,6 и 6,4 %) индустрии за это время упала; доля германской приросла ненамного — с 13,9 до 15,7%

В общем, Владимира Ильича можно вежливо поправить: при последнем царе капиталистическая промышленность России росла не «истинно американскими» темпами, а чуть быстрее. Конкретно к железным дорогам это не относится, хотя и здесь страна уверенно держала второе место и постепенно сокращала отставание. На рубеже позапрошлого и прошлого веков — уже за рамками ленинского исследования — среднегодовой прирост русской ж/д сети в течение пяти лет держался на уровне свыше 3 тыс. км. Это видно как по ведомственным дореволюционным справочникам, так и по статистическим сводкам общего пользования. Частный американский бизнес (государство там железных дорог не строило вообще) в последней трети XIX века рутинно вводил в строй в среднем по 7–8 тыс. км магистрального пути в год. Но Россия темпы наращивала, а Америка, уже создавшая себе необходимый инфраструктурный скелет, скорее сбавляла. На Англию, Германию и Францию (не говоря про Аргентину, Италию, Швецию, Японию и пр.) эти двое даже не оглядывались. Так что референты президента Путина попали в точку, когда готовили его обращение к железнодорожникам: на переходе от позапрошлого века к прошлому развитие отечественной сети действительно шло завидными темпами.