Дмитрий Орешкин - Джугафилия и советский статистический эпос

Нехорошо и непонятно. Как-то смутно на душе. Где же стремительный прогресс, промышленная революция и несомненные преимущества планового хозяйства? Ясно, что большевикам мешали две мировые и одна гражданская война, революция и разруха, но ведь революционные пертурбации затевались как раз затем, чтобы после последнего и решительного боя обеспечить невиданные темпы и высвободить дремлющие силы — разве нет?

Последний и решительный бой, растянутый на три поколения, мы видим. Но хотелось бы взглянуть и на материальные результаты. Эксцессы коллективизации, как объясняет Сергей Ервандович Кургинян, были необходимы для перевода страны на рельсы ускоренного промышленного роста. Но, как на грех, новых рельсов и темпов что-то не наблюдается. Наблюдаются заметно просевшие старые. Наверно, какая-то путаница с цифрами, не может быть. Сталин же! Эффективный менеджер! Сейчас мы залезем поглубже, разберемся как следует, и историческая справедливость восторжествует.

В том же маленьком кумачовом справочнике указано, что к концу 1940 г. эксплуатационная протяженность путей в СССР достигла 106,1 тыс. км. То есть (если не выходить за пределы справочника) в сравнении с 1913 г. (58,5 тыс. км) сеть увеличилась на 47,6 тыс. км. Тогда за 27 лет, с 1913 по 1940 г., в среднем получается 1,8 тыс. км в год. Совсем неплохо! Похуже, чем при Николае II (Ленин пишет про 2,5 тыс. км, БСЭ-1952 — про 2,75 тыс. км в год), но все же лучше, чем при его дедушке. Но мы-то по неосторожности уже совершили политическую ошибку и выглянули за кумачовую обложку, раскрыв темно-синюю сталинскую энциклопедию! А там другая точка отсчета — «св. 70 тыс. км». Ох, не надо было этого делать! Если взять оценку 1913 г. из БСЭ, то выходит, что к 1940 г. в СССР прибавилось лишь 36 тыс. км путей — в среднем 1,3 тыс. км/год. Хуже, чем зафиксированный Лениным показатель для 60-70-х годов XIX столетия.

Как быть? Еще страшнее, что, раз начав считать и сравнивать, уже трудно остановиться. А это не что иное, как адский соблазн и скользкий путь к предательству. Ведь в истории был еще интервал 1913–1917 гг., когда железные дороги в России тоже, наверно, строились — и точно не большевиками. Хочешь не хочешь, а придется его вычесть. Кроме того, мы что-то слышали про присоединение части Польши и Прибалтики в 1939 г., а также куска Финляндии зимой 1939/40 г. По здравом размышлении, там тоже должны иметься какие-то железные дороги, и их длина обязана была влиться в общую оценку протяженности советской сети к концу 1940 г. Как иначе?

Попытка восстановить историческую справедливость с помощью погружения в советские цифры оборачивается серьезными неприятностями. Железнодорожные достижения сталинских пятилеток, если чуть внимательнее присмотреться к официальной статистике, оказываются раздутыми как снизу (за счет незаметной приписки километров, введенных в строй за 1914–1917 гг.), так и сверху (за счет присоединения трофейной ж/д сети в 1939–1945 гг.). Что же тогда остается на долю самой индустриализации?!

Думать советскому человеку не только вредно, но и опасно. Мы быстро приближаемся к довольно тривиальному выводу, за который в старое доброе время давали 10 лет без права переписки. Он заключается в том, что эффективный менеджер индустриализацию (как минимум если измерять ее темпами роста ж/д сети) провалил даже пуще, чем коллективизацию.

Что же касается «загадки-1913», то она решается довольно просто — если знаешь ответ. Если же ответа не знаешь, а просто, допустим, как студент, учитель или журналист лезешь в справочник за коротенькой справкой, то даже не заметишь, что тебя обули пуще Нины Андреевой. Автор этих печальных строк, когда взялся разбираться с железными дорогами (с них-то и началась история его разочарований!), ответа не знал и потому долго мучился личным Когнитивным диссонансом: понятно, что где-то они врут. Но где? И зачем?

В самом деле, кто из нормальных людей, перед тем как взять из справочника-1958 цифры по протяженности путей, станет читать предисловие? Меж тем именно в предисловии мелким шрифтом указано: «Цифры за 1913 г… приводятся по территории в границах СССР до 17 сентября 1939 г., т. е. без данных по западным областям Украинской ССР и Белорусской ССР, без Литовской ССР, Латвийской ССР, Эстонской ССР, Бессарабии и других районов, вошедших в состав СССР после 1939 г.». А в БСЭ-1952, стало быть, в нормальных границах Российской империи. Но нам-то откуда знать, почему у них сегодня так, а завтра этак?

Козырный ход с пересчетом царских результатов под уменьшенный контур СССР можно понять и простить, в нем есть своя логика. Хорошо бы только напоминать о нем в таблицах, а то товарищи путаются. Например, когда патриотически озабоченные народные эксперты, движимые стремлением развенчать клеветников с их «голодомором», строят красивые графики победного роста сталинского населения с 1926 по 1945 г., они всегда забывают вычесть «демографический трофей» на завоеванных в 1939–1945 гг. территориях объемом заведомо более 20 млн человек. Ну, такая у людей работа. Или аберрация исторического зрения — заложенная еще составителями советских справочников.

В случае с железными дорогами масштаб занижения дореволюционной протяженности неясен. Если сравнивать БСЭ-1952 и «СССР в цифрах» 1958 г., оно составляет порядка 11,5 тыс. км. («св. 70 тыс.» — «58,5 тыс.» = «свыше 11,5 тыс.»). Но в Малой советской энциклопедии, которая была издана в 1929 г., до того, как Сталин занялся трудовым перевоспитанием отечественной статистики, в статье «Железные дороги» простодушно сказано: «С отходом западных окраин СССР потерял свыше 13 тыс. км. ж.д., но за советский период эксплуатационная длина ж.д. СССР выросла на 16,2 тыс. км». Сообщение о непонятно откуда взявшихся 16,2 тыс. км., появившихся за 1918–1928 гг., нуждается в проверке.

Средняя скорость строительства в 1,6 тыс. км/год с учетом Гражданской войны, голода и разрухи вызывает большие сомнения. В резолюции июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП(б) другие данные:

«За период существования советской власти построено и сдано в эксплуатацию по 1930 г. 12,8 тыс. км новых железных дорог (Турксиб; Боровое — Акмолинск — Караганда; Троицк — Орск; Мерефа — Херсон и др.)» [144] ВКП(б) в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК: (1898–1939) / Ин-т Маркса — Энгельса — Ленина при ЦК ВКП(б). 6-е изд., доп. Ч. II. М.: Госполитиздат, 1941. .

Обычная история с советскими цифрами: в среднем за год строится то ли одна тысяча километров, то ли полторы. И поди разберись.

Расхождение в советских оценках послереволюционных потерь («свыше 11,5 тыс.» или «свыше 13 тыс.») великовато. Но, в общем, несмертельно. Примем оценку инфраструктурных утрат округленно в 12–14 тыс. км и успокоимся. Важнее, что в 1939 г. в пределы СССР возвращена Прибалтика, значительная часть Польши, Бессарабия и пр. В 1940 г. прирезан солидный кусок Финляндии (там дороги до революции российскими не считались, но сразу стали советскими, то есть выступили чистым статистическим приварком). Тогда, может, еще разок задним числом пересчитаем показатели за 1913 г., уже под увеличившуюся советскую территорию как базу для сравнения? Это было бы справедливо. Так было сделано с учетом населения: для 1913 г. в рамках границ до Второй мировой войны справочник-1958 указывает 139,3 млн, а в границах 1940 г. на тот же 1913 г. — уже 159,2 млн.