Дмитрий Орешкин - Джугафилия и советский статистический эпос

Там же недвусмысленно сказано про «искусственный тормоз развития» из-за стремления правительства взять процесс под монопольный контроль: «Если дело пойдет так и дальше, то мы, очевидно, не справимся со всеми грузами, которые будут предъявляться к перевозке, и страна, естественно, будет охвачена кризисом, тем более тяжелым, что он будет вызван искусственно… Несмотря на то, что частная инициатива затрачивает огромные суммы на производство изысканий, самое удовлетворение ходатайств о сооружении дорог дается чрезвычайно скупо. Правительство в этом деле действует крайне вяло, а это угрожает насущнейшим интересам страны».

Обратите внимание: частный бизнес не только хочет, но и готов расширять сеть ускоренными темпами. Он уже провел и оплатил проектные изыскания. Ему это интересно и выгодно; требуется только отеческое дозволение Державы. Однако Держава в лице тогдашнего Министерства путей сообщения почему-то «действует крайне вяло». Это еще раз к вопросу о роли приоритетов и ценностей в развитии антропогенных (вполне материальных) ландшафтов.

Через два года, в 1915 г., про ежегодные 5 тыс. с лишним верст (около 5–6 тыс. км) ж/д пути как насущную необходимость для России заговорило уже и само царское МПС — после того, как там сменился министр. Проходит почти сто лет — и президент РФ В.В. Путин на съезде железнодорожников вновь призывает к ускоренному развитию отрасли, но рекомендует при этом ориентироваться на «стремительное развитие российских железных дорог на рубеже XIX–XX веков…». Вот те раз. Что же такое творилось на бескрайних просторах Отечества в течение последнего столетия, если явно недостаточные, по мнению тогдашних промышленников, темпы дорожного строительства президент представляет современным путейцам как образец для подражания?

В общем виде ответ известен: на бескрайних просторах творился величественный эксперимент по построению светлого будущего. В общем виде известны и конечные результаты эксперимента: величайшая, по выражению В.В. Путина, геополитическая катастрофа. Но хотелось бы конкретных цифр, чтобы точнее раскрыть суть проделанной работы. В частности, по индустриализации.

Между делом вырисовывается первый эмпирический вывод. Советская статистика устроена так, чтобы максимально затруднить оценку реальных, очищенных от приписок и передержек достижений сталинских пятилеток. Даже когда дело касается такого простого явления, как протяженность железных дорог. Только в самом последнем советском статистическом сборнике общего пользования, изданном уже в эпоху перестройки, меж традиционных заклинаний про индустриализацию вдруг проскакивает конкретика:

«Советский Союз стал крупной железнодорожной державой. Основное внимание в этот период уделялось развитию сети железных дорог. За 1929–1940 гг. было построено 13,4 тыс. км новых линий; эксплуатационная длина железных дорог МПС увеличилась к 1941 г. до 106,1 тыс. км.» [146] Уманский Л.А., Шаболдин С.С. 1917–1987: Годы труда и побед. М.: Политиздат, 1987. С. 66–67. .

Про 106,1 тыс. км к концу 1940 г. мы уже знаем из кумачовой книжечки, а вот за данные 1929–1940 гг. большое спасибо. В этот интервал как раз вписываются две первые, самые славные сталинские пятилетки. Итого, если верить справочнику, за 12 лет мирного поступательного развития плановой социалистической экономики под мудрым руководством великого вождя, при полной отдаче и единодушной поддержке трудящихся, было построено 13,4 тыс. км стального пути. Это круто. Стоило дать маленькую цензурную слабину, и уже выходит в среднем 1,1 тыс. км/год. Заведомо слабее темпов, зафиксированных В.И. Лениным на 60–70 лет раньше, сразу после отмены крепостного права. Назревает и второй эмпирический вывод. Но сначала надо кое-что уточнить.

Повелители инфраструктуры

Может, советских вождей не слишком волновали рельсы и они были заняты чем-то более важным? Непохоже. Ленин утверждает, что железнодорожный транспорт является материальной основой социализма . Партийные документы тех лет пестрят его пометами о необходимости срочных и «истинно революционных мер» по налаживанию ж/д перевозок. На VII съезде РКП(б) в марте 1918 г. он прямо заявляет, что «без железных дорог социалистическая революционная война — вреднейшее предательство». Пишет вдохновляющую статью «Великий почин» про трудовой подвиг подмосковных путейцев, дальновидно призывая распространить опыт бесплатной работы железнодорожного пролетариата на всю страну.

Нет, советская власть с первых дней своего существования уделяет транспорту самое пристальное внимание. Прежде всего это выражается в калейдоскопической смене начальников. Никак не удается подобрать правильного железнодорожного вождя — при каждом сеть упорно отказывается расти. В самом начале трудового пути советские железные дороги сменили восемь руководителей. Среди них наиболее известны Леонид Борисович Красин — интеллектуал и технократ, Лев Давидович Троцкий — оратор и мобилизатор, Феликс Эдмундович Дзержинский — каратель и воспитатель юношества. Железнодорожный транспорт, как самая технологически сложная и потому особенно чуждая пролетарскому менеджменту сфера, последовательно сплевывает наркомов под откос и продолжает предательски тормозить.

В 1924 г. на транспорте кончается эра Дзержинского; появляется новый нарком — Ян Эрнестович Рудзутак. Но дело не в личности, а во временной смене властных приоритетов. В рамках полурыночной стратегии НЭПа дорогам опять разрешено заниматься коммерческой деятельностью, сдавать пути в аренду и привлекать частный капитал на условиях концессии. Именно за счет частных инвестиций всего за семь месяцев была построена дорога Бурное — Пишпек в продолжение Семипалатинской линии, которая позже стала частью прославленного социалистического проекта «Турксиб» (в его расширенном понимании). В середине 20-х (оптимум НЭПа) наблюдается заметный прирост среднегодовых темпов строительства. Тогда же железнодорожный транспорт СССР впервые после революции вышел на показатели коммерческой прибыльности: суммарный доход отрасли за 1924/25 г. составил 958,3 млн руб. с чистой прибылью в 92,1 млн руб. Все замечательно, но гражданам узнать об этом было дозволено лишь в постсоветское время. В частности, из такого солидного источника, как трехтомная «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза», изданная МПС лишь во второй половине 90-х гг. [147] См.: История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917–1945. Т. 3: 1945–1991. СПб., 1997.

Железнодорожный плакат времен первой пятилетки, 1929 г. Автор Г.Г. Клуцис. Живо напоминает сюжет «Верблюд нюхает рельс» из «Золотого теленка», но вместе С ТЕМ ДОКАЗЫВАЕТ ОЗАБОЧЕННОСТЬ ПАРТИИ И ПРАВИТЕЛЬСТВА РАЗВИТИЕМ ЖЕЛ-дортранспорта. Источник изображения: https://www.historyworlds.ru/index . php?d =gallery&act = 2&cid = 261 &fid = 10719