Дмитрий Орешкин - Джугафилия и советский статистический эпос

Но с железными дорогами не так. Несмотря на расширение границ, сравнение с 1913 г. по-прежнему проводится в рамках условной территории Российской империи, втиснутой в границы СССР «до 17 сентября 1939 г.». Игру с площадями при сравнении сталинских достижений с пресловутым 1913 г. всегда надо иметь в виду: дореволюционные цифры обычно по умолчанию занижены на 10–15 %. Иногда больше, потому что после революции отломились западные, самые густонаселенные и экономически развитые территории.

В нашем конкретном случае ж/д статистика сталинского периода сначала 12–14 тыс. км у батюшки-царя стырила, а после 1940 г. тихонько себе (то есть вождю) приписала — по умолчанию представив возвращенную дореволюционную сеть уже как достижения социализма. Плюс еще сколько-то километров, так или иначе построенных на присоединенных землях между 1917 и 1940 гг. Так что суммарная протяженность железнодорожного трофея к исходу 1940 г. наверняка была больше минимальной оценки в 12 тыс. км. В частности, в общую протяженность советской сети без шума влились более 4 тыс. км. Львовской (Галицийской) железной дороги, построенной не царем даже, а императором Францем Иосифом, большим другом бравого солдата Швейка. Правда, в безвозвратных потерях числится западный кусок Польши вместе с царскими дорогами, который по итогам 1939 г. прибрал к рукам партнер Сталина Гитлер. Так что на идеальную точность оценок рассчитывать не стоит.

Плакат 1946 г. Издано в Казани («Татгосиздат»), тираж 25 тыс. Автор М. Виноградова. Дополнительной информации о художнике найти не удалось. Источник изображения: http://www.gelos.ru/2012/bigimages/nb7184-2.jpg

Вопрос в другом: почему о всех этих тонкостях не сказать прямо, не вынуждая читателя лазить по альтернативным источникам и вести неравную борьбу с Когнитивным диссонансом? Вместо этого советскому потребителю информации на каждой железнодорожной станции предлагались плакаты вроде этого, напечатанные многотысячным тиражом.

Протяженность пути за 1913 г. на картинке, как мы уже поняли, рассчитана под «территорию в границах СССР до 17 сентября 1939 г.». А в цифре на 1940 г. аккуратно спрятан прирост за счет присоединенных территорий. Данные на переломный 1917 г. отсутствуют. Зато протяженность на 1950 г. изображена как уже реально достигнутая, хотя в действительности сеть дорастет до 123 тыс. км лишь в начале 60-х годов, через 10 лет после смерти Сталина и почти через 20 лет после издания плаката.

Ну и что?! Это все презренные пустяки. Главное, у зрителя создано очевидное (поскольку речь о плакате — в буквальном смысле слова) и статистически обоснованное ощущение, что под руководством тов. Сталина и ленинского Политбюро железнодорожная сеть растет ускоряющимися год от года темпами. С цифрами и фактами в руках! Хотя, как с большими трудами удалось выяснить (об этом позже), на самом деле за пятилетие 1945–1950 гг. было построено лишь около 1,5 тыс. км железнодорожного пути. Почти на порядок меньше, чем заявляет плакат. В реальности темпы строительства не растут, а падают. Но это же никому неизвестно, вот в чем фишка! Нам предстоит перепахать еще немало справочных таблиц, чтобы вырвать реальные цифры из стиснутых зубов советской статистики.

В сталинские времена такое было бы невозможно: полная информационная блокада. Те несколько десятков (может, сотен) человек, которые знали правду, помалкивали. Их очень даже можно понять — в стране идет величайшее строительство. Не стой под стрелой!

В дореволюционных источниках оценки русской сети на 1913 г. колеблются в интервале 71–73 тыс. км, что всякий раз сопровождается добросовестными оговорками и разъяснениями. Учитываются так называемые подъездные пути широкой колеи, которых в одной только Москве было 300 км плюс Варшава, Петербург и Лодзь, или не учитываются? Учитываются около 1000 км Уссурийской дороги, отданной в аренду КВЖД, или не учитываются? Дело в том, что КВЖД (Китайско-Восточная ж/д, тоже построенная нашими путейцами) формально не принадлежала царскому МПС и числилась по Министерству иностранных дел, поэтому в справочниках МПС она не упоминается. Но как быть с отданной ей в пользование Уссурийской дорогой? С одной стороны, она вроде наша, с другой — ее эксплуатирует, финансирует и получает прибыль не МПС. Так что однозначной цифры для дореволюционной транспортной инфраструктуры просто нет — стандарты еще не устоялись, общая длина меняется в зависимости от правил счета. Плюс-минус тысяча верст — это нормально.

Статистический сборник МПС за 1913 г. (вып. 141, ч. 3, издан в 1916 г.) в очень подробных таблицах показывает, что по всей России (без Финляндии) на тот момент имелось 68370 верст железных дорог (около 73 тыс. км). Все просто и честно. Россия уверенно держит второе место в мире после США, где протяженность сети на 1913 г., по данным того же справочника, составляла 382481 версту (408 тыс. км). Никто не пытается натянуть сову на глобус. Да, Америка по площади примерно в два раза меньше России, а ж/д сеть в пять с лишним раз протяженнее. Итого, удельная плотность (насыщенность) транспортной инфраструктурой в 1913 г. у нас примерно в 10 раз жиже. Отсюда понятен масштаб отечественного железнодорожного дефицита и первоочередные задачи: строить, строить и строить.

Чтобы не было недомолвок: в XX веке по мере развития автотранспорта и сети хайвеев американские железные дороги начали понемногу сдавать позиции и сокращаться — на некоторых направлениях они утратили рентабельность. Такова постиндустриальная жизнь. Но и сейчас их сеть остается вдвое длиннее российской и примерно в пять раз плотнее; при этом рядом выросла мощная система автомагистралей, которые взяли на себя основную функцию транспортного скелета. Про удельную плотность и качество нашей автодорожной сети вежливо умолчим. На ее фоне застарелый дефицит железнодорожной инфраструктуры ощущается особенно остро: президент Путин в 2007 г. не зря вдохновлял делегатов железнодорожного съезда на труд и на подвиг.

Частный случай Авдакова — Майделя

Надо сказать, не он первый. В мае 1913 г. Совет съездов представителей промышленности и торговли (была при царе и такая организация — нечто вроде современного РСПП) публикует официальный доклад по вопросам коренного улучшения транспорта за подписью члена Государственного совета Н. Авдакова и управляющего делами барона Г. Майделя [145] См.: Россия: 1913 год: Статистико-документальный справочник / Институт российской истории РАН. СПб.: Блиц, 1995. С. 100–108. . Доклад среди прочего констатирует, что железнодорожная сеть опасно отстала от роста населения и хозяйства. Количество перевозимых грузов ежегодно увеличивается в среднем на 7 %, средний пробег — на 8 %, а сама сеть за последние 10 лет выросла лишь на 20 % (в среднем по 2 % в год). Поэтому нагрузка на нее подскочила на 84,6 %. Дальнейший рост экономики требует к 1920 г. увеличить протяженность сети до 110 тыс. верст (117,4 тыс. км). Это, в свою очередь, означает необходимость вводить по 5 тыс. с лишним верст пути в течение ближайших восьми лет. Таковы требования капиталистической индустриализации.