Владимир Лебедев - Психология и психопатология одиночества и групповой изоляции

В динамике кабины пилотов «ТУ-114» звучит голос диспетчера старта: «Взлет разрешаю!» Командир экипажа А. И. Уткин дает команду: «Всем взлет!» Бортинженер В. Г. Алешин секторами газа выводит все двигатели на предельную мощность. Командир плавно отпускает тормоза, и самолет начинает разбег.

Штурман В. Г. Фильчугин по переговорному устройству сообщает скорость самолета в километрах: 100, 150, 200, 250, 270, 300! Когда скорость достигает 315 км, командир плавно берет штурвал на себя, и самолет отрывается от земли.

«Убрать шасси!» — второй пилот Г. И. Молодых выполняет команду, и на приборной доске вспыхивают три красные лампочки — шасси встали на замок. «Убрать закрылки!» — под рукой второго пилота щелкают тумблеры.

«Высота 200 метров!» — докладывает штурман. «Работать с кругом на первой станции», — следует информация радиста. И тут же следует команда диспетчера: «Набор высоты по схеме! Займите эшелон 1200!» — «Курс 220! Высота 400!» — идут доклады штурмана. Командир: «Двигатели попарно... номинал!» Бортинженер, работая секторами газа, выводит двигатели на заданный режим.

Самолет, набирая высоту, входит в сплошную облачность. За стеклами кабины густое «молоко». «76-469 занял эшелон 1200», — передает командир. «Переходите, работать с подходом три! Займите 1500», — отвечает диспетчер.

Самолет пробил облачность, и вся кабина «заливается» ярким солнечным светом. Внизу сплошной покров, напоминающий безбрежное море с застывшими огромными волнами.

Трудно объяснить, почему некоторые впечатления рождают ту или иную ассоциацию. В кабине экипажа мне невольно вспомнилось детство, наша деревенская кузница. Там работал бородатый, прокопченный кузнец. Помогал ему молотобоец. Бородач выбрасывал из горна на наковальню раскаленную болванку, и начиналось чудодействование. Помощник работал тяжелым молотом. Кузнец орудовал небольшим молотком, одновременно поворачивая заготовку щипцами. Поражала не только точность и быстрота ударов, но и то, как молотобоец «узнавал»; куда нужно бить молотом, чтобы воплотить замысел кузнеца в металле.

В кузнице работали двое. Они не только воспринимали непосредственно друг друга и переговаривались, но видели результаты каждого своего действия. В пилотской же кабине, можно сказать, все разобщены. Штурман разместился в стеклянной полусфере шара в носу машины, из которой хорошо можно наблюдать и землю и небо. Хронометраж показывает, что каждые три—пять мин. полета штурман выполняет по 20—30 различных операций с радионавигационным, оптическим и электронным оборудованием. Бортинженер на самолете этого типа сидит спиной ко второму пилоту. На его пульте управления выведены приборы, табло и сигнализаторы, отражающие работу четырех турбин и многочисленных систем (воздушной, кислородной, топливной, электро-, гидросистемы и т. д.). В обязанности радиста входит не только постоянно держать радиостанции в готовности, вести радио переговоры, но постоянно быть в курсе метеообстановки на аэродроме назначения и на запасных.

Не меньшая сработанность требуется от членов экипажа подводной лодки во время срочных погружений, выхода в торпедную атаку, при запуске ракет, в аварийных ситуациях и т. д. Ошибочное действие хотя бы одного из членов экипажа может повлечь за собой аварию или гибель лодки.

При групповом управлении машиной действия любого члена группы влекут за собой изменения в управляемом объекте, что отражается на показаниях приборов. В зависимости от намеченной программы или сложившейся обстановки эти изменения в показаниях приборов сразу или через некоторое время вызывают ответные действия других участников группы. Иными словами, действия одного человека вызывают не только изменения в управляемом объекте (машине), но также и целенаправленные реакции партнеров, которые сообразуются с этими изменениями. При групповой деятельности совместный результат партнеров складывается не из простого суммарного вклада каждого из членов экипажа в общую деятельность по типу «стекания в воронку», а из совместной взаимосвязанной деятельности, напоминающей принцип «сообщающихся сосудов».

Любой экипаж имеет свою субординационную структуру, на вершине которой стоит командир, обеспечивающий согласованность работы всех специалистов. Управляющие воздействия лидера, основанные на всей информации в целом, определяют конечный результат, т. е. перемещение самолета в пространстве. Результат деятельности командира на «выходе системы», выражаясь языком кибернетики, воспринимается всеми специалистами экипажа не непосредственно, а через показания приборов. Возникает как бы новая система, которую можно охарактеризовать как «человек — машина — человек». Деятельность в этой системе протекает в условиях прямых и обратных связей между машиной и операторами, осуществляющими управление через приборы и радиопереговорные (телефонные) устройства. Эти связи позволяют командиру в процессе управления корректировать действия всей группы в том ритме, который «задается» пространственно-временной динамикой конкретного маневра в сложившейся обстановке.

Лидерство в операторской деятельности, в отличие от руководства в больших коллективах, имеет свою специфику: формальный руководитель группы (лидер) в то же время является и оператором. Как руководитель, он ставит задачи перед экипажем, принимает ответственные решения, от которых зависит судьба системы. Как оператор, он выступает равноправным членом группы, участвуя в совместной деятельности. Более того, в интересах общего дела в какие-то периоды деятельности ему бывает необходимо уступить функции лидера другому члену группы. В авиации, например, бывает, что второй летчик владеет тем или иным элементом пилотирования лучше, чем командир.

Именно такая ситуация сложилась в экипаже, которым командовал В. Чкалов при беспосадочном перелете Москва — Ванкувер (США) через Северный полюс в 1937 г. Обязанности второго пилота выполнял Г. Байдуков, который был одним из лучших мастеров слепого полета тех лет. Большую часть времени полет проходил в сплошной облачности по приборам. В эти периоды В. Чкалов передавал управление Г. Байдукову. Таким образом, оставаясь командиром корабля, В. Чкалов по собственной инициативе, сообразуясь с обстановкой, переходил на роль ведомого. В этой второй роли при групповом управлении машиной лидер напоминает капитана спортивной команды, который сам участвует в игре.

Узкая специализация и разобщение пилотажных, навигационных, связных и технических функций между отдельными членами экипажа на современных воздушных лайнерах, с одной стороны, облегчает труд и способствует более квалифицированному обслуживанию техники. С другой — разъединение функции требует большого доверия между членами экипажа. О своих ощущениях при переходе с одноместного самолета на многоместный М. Л. Галлай рассказывает так: «В кабине летчика ТБ-3 располагались два штурвала и две пары педалей... Зато приборов на доске было сравнительно мало: почти все оборудование, относящееся к силовой установке, вынесено на отдельный пульт бортмеханика. Все равно объема внимания летчика вряд ли хватило бы на столь большое хозяйство. Такое освобождение пилота хотя бы от малой части возложенных на него многообразных обязанностей сразу же показалось мне исключительно удобным, но, как я убедился в дальнейшем, при одном обязательном условии: чтобы за пультом бортмеханика сидел человек, пользующийся неограниченным доверием летчика. В последующем это не раз подтверждалось в совместной работе с такими блестящими бортмеханиками, как А. Беспалов, Г. Нефедов... Но как зато, летая с некоторыми другими, не внушавшими такого доверия механиками, хотелось буквально вывернуться наизнанку, чтобы хоть одним глазом взглянуть на приборы их пульта и воочию убедиться, что все в порядке» ( 45, с. 35).