Авиаархив 2008 01

7. При взлетном весе 47 600 кг.

8. Максимальный для Ту- 134А-3(Ту- 134Б-3) — 14 180 кг.

9. При полете на одном двигателе, работающем на номинальном режиме (взлетный вес 4 7 800 кг) — 4100 м.

10. 18 000 л.

11. В том числе 13 200 кг топлива.

12. На высоте 8600 м, на высоте 10 000 м — 884 км/ч.

13. В 1986 году действовало временное ограничение 9000 м.

14. Вес при рулежке -47 800 кг.

15. Ограничения по взлетному весу для Ту- 134А относятся ко всем самолетам этой модификации с усиленным шасси и колесами КТ-81/3, за исключением Ту- 134А № 10–01 (RA — 65646), 10–02 (RA — 65647) и 10–03 (RA — 65648). Для самолетов № 10–01, 10–02 и 10–03 максимальный посадочный вес, независимо от того, какие на них установлены шасси и колеса — 40 т. На Ту- 134А с усиленным крылом и шасси разрешается выполнение полетов с взлетным весом до 49 000 кг (рулежный до 49 200 кг), при этом каждый полет с взлетным весом более 47 600 кг засчитывать как 1,5 полета при учете отработки ресурса планера и основных стоек шасси самолета.

16. Длина самолета с РЛС «Гроза» — 37,322 м.

17. Начиная с самолета № 60256 — 29 350 кг. Вес пустого самолета зависит от его компоновки. Например, для 76-местной машины — 28 630 кг, а для варианта «Салон» — 30 000-31 000 кг.

Кабина экипажа самолета Ту- 134А-3 с РЛС «Гроза»

Носовая опора шасси самолета Ту-134

Основная опора шасси Ту-134

Силовая установка Ту-134

Система управления самолетом — механическая с помощью жестких тяг, соединяющих командные органы управления с рулями высоты и элеронов. В проводке к рулю направления включены гидроусилители с пружинным загружателем. Управление интерцепторами — с помощью гидроприводов. Для облегчения работы летчиков имеется автопилот. Самолет имеет три независимые гидросистемы с рабочим давлением 210 кг/см².

Для защиты крыла (передних кромок) и киля, обечаек воздухозаборников и двигателей от обледенения используется тепловая система, а для стабилизатора — электротермическая. Стекла кабин пилотов и штурмана имеют электрический обогрев. На самолете имеется также противопожарная система.

Электрооборудование включает системы постоянного тока напряжением 28,5 В, переменного однофазного тока напряжением 115 В и частотой 400 гц, переменного трехфазного тока напряжением 36 В и частотой 400 гц. Светотехническое оборудование включает, в частности, бортовые аэронавигационные огни БАНО-57 на крыле, ХС-57 — в хвостовой части самолета и проблесковый маяк СМИ-2 с дальностью видимости в ясную ночь до 50 км.

Кроме стандартного набора пилотажно-навигационных приборов и контроля работы двигателей имеются РЛС обзора земной поверхности РОЗ-1 или метеорадар «Гроза-134», две командных УКВ-радиостанции Р-832М, связная КВ-радиостанция «Микрон», радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С, радиовысотомер малых высот РВ-5, навигационно-посадочная система «КУРС-МП-2», автоматический радио- компас АРК-15, навигационная автономная система НАС-1 А6К, в состав которой входит доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС- 013–134 и другое оборудование.

В киле самолета установлены: бортовой регистратор МСРП-64, речевой магнитофон «МАРС-БМ», аварийный самописец (бароспидограф) K3-63 и др.

На самолетах для зарубежных авиакомпаний устанавливалась бортовая система управления БСУ-ЗМ с автопилотом АП-6ЕМ, позволяющая заходить на посадку при высоте нижней кромки облачности 60 м и видимости 550 м, на остальных машинах — АБСУ- 134/134А с автопилотом АП-134, позволяющая заходить на посадку при высоте нижней кромки облачности 45–30 м и видимости 550/350 м.

В настоящее время ведутся работы по увеличению ресурса самолетов Ту-134 с 35 000 до 40 000 летных часов.

Ту- 134УБ-Л «Амур» на авиабазе Тамбов.

Ту-134УБ-Л «Десятина»

Ту- 134УБ-Л «Россия», 929-й ГЛИЦ

Надпись «Россия»- не редкость на бортах отечественных авиалайнеров

Ту- 134А авиакомпании «Комиавма»

Это явно ведомственный самолет, сохранивший символику советского Аэрофлота

1. Авиационное, радиоэлектронное оборудование самолета Ту-134 УБ-Л и их эксплуатация, Оренбург, 1983.

2. Авиасалоны мира № 6, 2004.

3. Быков В Ф. и др., Авиационное, радиоэлектронное оборудование самолета Ту-134УБ-Л и их эксплуатация, Оренбург, 1983

4. Кондратьев В.П. Памятка экипажу по действиям в особых случаях полета на самолете Ту-134 УБ-Л, Тамбов, 1986.

5. Лигум Т.И., Аэродинамика самолета Ту-134А-3(Б-3), М., Транспорт, 1987.

6. Остапенко B E., Самолет Ту-134УБ-Л, учебное пособие, ТВВАУЛ, 1986.

7. Первые среди первых, Харьков ХГАПП, 2001.

8. Ту-134А, инструкция по эксплуатации, книга VIII, аэродромное обслуживание.

МиГ-25ПУ — учебно-тренировочный вариант истребителя-перехватчика

В Пермь мы прилетели поздно. По дороге из аэропорта в гостиницу в свет фар служебной «Волги» неожиданно выхватил из темноты самолет-истребитель МиГ-29, возвышавшийся над каким-то сараем с надписью «Прием металлолома». Все попытки выяснить у местных жителей, что это за явление результата не дали. Лишь на обратном пути, встретившись с владельцем «заведения» Михаилом Павловым, стало ясно, что перед нами музей авиации, причем единственный на Урале.

Зрелище поразило. МиГ-29 возвышался не на крыше приемного пункта металлолома, как показалось в темноте, а из-за тесноты — на транспортном контейнере, являясь, как бы визитной карточкой музея. Сразу же за воротами расположились две носовых части ракетоносца Ту-16К-10 и его предшественника — бомбардировщика. Оказывается, в пригороде Перми когда-то находилась база хранения авиации ВМФ, оттуда и поступили экспонаты, поскольку столь огромные машины в небольшом дворе не размещались.