Мир Авиации 1999 03

«Заслон» имел сектор обзора ±70° в горизонтальной плоскости и от -60° до +70° в вертикальной. Дальность обнаружения цели составила около 300 км. Система управления вооружением могла одновременно отслеживать 10 целей и обстреливать 4 из них.

Самолет оснастили и выдвигаемым контейнером инфракрасного поиска и прицеливания, дающим возможность подходить к цели тайно, не выдавая себя включенной РЛС.

«Орудиями главного калибра» «изделия 83» являлись 4 ракеты дальнего действия Р-ЗЗ с инерциальной навигацией и полуактивным радиолокационным наведением на заключительном этапе траектории. Ракеты размещались в полуутопленном положении под фюзеляжем. Кроме того, в штатный состав вооружения вошли 2 ракеты Р40 на пилонах под крылом. Самолет нес и 23-мм пушку ГШ-6-23.

Для работы с системой вооружения в экипаж ввели штурмана-оператора. Экипаж из двух человек мог не только эффективнее работать, но и легче одиночки переносил длительные полеты, особенно над водой. Кроме того, размещенный в задней кабине второй комплект органов управления самолетом с телескопической РУС и перископом переднего обзора снимал необходимость создания специальной учебной модификации (а так же позволял оператору при необходимости посадить самолет).

Борт 831 — первый прототип МиГ-31. Обретите внимание — на самолете установлено крыло МиГ-25. Фото из архива редакции

«борт 831» с «родным» крылом

Силовая установка «изделия 83» состояла из двух ТРДДФ Д-30Ф-6 — дальнейшего развития двигателя, созданного в ОКБ П. А. Соловьева в 1963 г. и исправно работавшего на таких машинах, как Ту-154 и Ил-62. Работы по Д-30Ф начались в 1969 г. Двигатели с тягой 15500 кг на форсаже позволили выполнять крейсерский полет с М 2,35 на высоте 18 000 м и достигать скоростей, соответствующих М=2.83 на высоте и М=1,6 у земли.

Несущие фюзеляж с воздухозаборниками создавали на отдельных режимах полета до 50 % подъемной силы. Трехлонжеронное крыло с небольшими наплывами имело тонкий симметричный профиль. Три лонжерона. в отличие от двух у МиГ-25, позволили придать крылу жесткость. недостаток которой отмечался у МиГ-25. Наплывы улучшали маневренность на больших углах атаки. Для увеличения подъемной силы во время патрулирования, крыло оснастили четырехсекционными отклоняемыми носками; на задней кромке разместили двухсекционные закрылки и элероны.

Главные опоры шасси имели двухколесную тележку, позволявшую эксплуатировать самолет с грунтовых и ледовых аэродромов. Интересно, что колеса располагались не одно за другим, а со смещением к борту переднего и от борта заднего. Такая конструкция позволяла, повернув тележку. убирать опору в очень небольшой объем. Передние створки ниш главных опор шасси одновременно служили воздушными тормозами. На прототипах для ускорения взлета створки закрывали ниши при выпущенных шасси и открывались лишь непосредственно во время их уборки. Таким образом достигалось снижение сопротивления и сокращение длины разбега.

На самолет устанавливались хорошо проверенные катапультные кресла К-36ДМ с системой механической активации пиропатронов.

Два прототипа МиГ-31 были построены на экспериментальном заводе ОКБ Микояна в Москве. Одновременно Горьковский авиазавод получил техническую документацию, необходимую для постройки предсерийной партии самолетов.

Первый прототип (б/н 831 — изделие 83. самолет № 1) был закончен сборкой в середине 1975 г. Стоит отметить. что к намеченному сроку не было готово крыло самолета, и первоначально на борт 831 установили крыло МиГ-25. Эта мера позволила начать испытания параллельно с доводкой «родного» крыла. На первый прототип не устанавливались РЛС, часть бортового оборудования и пушка; отсек РЛС заняла контрольно-измерительная аппаратура. 15 августе был назначен ведущий испытатель самолета — им стал шеф-нилот ОКБ Микояна Герой Советского Союза Александр Федотов. Ведущим инженером стал С. Г. Поляков, «персональным» техником самолета — В. Н. Кичев.

16 сентября 1975 г. борт 831 под управлением Федотова впервые поднялся в небо. Скоро к программе заводских испытаний подключились летчики Петр Остапенко, Борис Орлов, Авиард Фастовец, Валерий Меницкий, Токтар Лубакнров и штурманы-операторы Валерий Зайцев и Леонид Попов.

Второй прототип, борт 832. был полностью укомплектован оборудованием и вооружением. Первый полет на нем выполнил п мае Петр Остапенко с аэродрома ЛИИ в Жуковском. Затем для продолжения испытаний самолет перегнали в Ахтубинск в ГНИКИ ВВС. Ведущими инженерами прототипа стали Леонид Свидерский н Эдуард Кострубский.

Испытания не всегда шли гладко. Главным источником неприятностей стал двигатель, который постоянно дорабатывался; доставляла хлопот и РЛС. И тем не менее, по дальности и возможностям комплекса бортового оборудования и вооружения новый перехватчик далеко обходил любой из самолетов, имевшихся в то время на вооружении частей ПВО.

Журнал «Флайт» в 1978 г. писал, что когда «истребитель МиГ-25МП» на секретном полигоне Владимировка перехватил низколетящую мишень, летевшую по профилю американской крылатой ракеты, то А. А. Громыко на переговорах по ОСВ-2 махнул рукой в сторону западных делегаций: «Можете летать своими ракетами, куда хотите». Ранее же СССР требовал ограничить дальность крылатых ракет.

Новый перехватчик появился очень вовремя. Поэтому еще задолго до завершения программы испытаний было принято решение о производстве МиГ-31 на заводе в Горьком.

Четвертый серийный МиГ 31 б/н 202 (зав. № 69700102176) на испытаниях в НИИ ВВС Фото A. Михеева МАПО МиГ

Производство тяжелого двухместного перехватчика МиГ-31 началось в Горьком в 1977 г. Серийные машины. или «изделия 01», оснащались шестиствольной 23-мм пушкой ГШ-6-23 и имели ряд конструктивных отличий от прототипов. В серии отказались от закрытия створок ниш шасси при выпущенных опорах. Были изменены очертания створок, аэродинамических гребней на крыле, наплывов и др. На самолеты устанавливались РЛС «Заслон», модифицированные но результатам ранних испытаний. Двигатели так же были заметно доработаны.

Первая партия состояла из двух машин. Первый серийный МиГ-31 (б/н 011, с/н 0101), собрали в конце весны 1977 г.; вторым в конце 1977 г. из сборочного цеха Горьковского завода вышел борт 012. Борт 011 стал аэродинамическим эталоном для серийных машин. Он был собран без БРЛС и использовался для испытаний. Второй серийный самолет предназначался для испытаний бортового оборудования.