Мир Авиации 1999 03

Вторая и третья серии (3 и 5 машин соответственно) также предназначались для участия в испытаниях.

Проблемы с силовой установкой не были преодолены на первых серийных самолетах. Борис Орлов, один из летчиков-испытателей, с риском для жизни сумел посадить борт 011 с отказавшим двигателем. После посадки осмотр самолета поверг испытателей в шок. Разлетевшиеся лопатки турбины двигателя прошли буквально в миллиметре от трубопровода гидросистемы. По выражению одного из инженеров ОКБ, «лопатки из двигательного отсека выгребали горстями».

Впоследствии борту 011 выпало стать первым потерянным МиГ-31. 20 сентября 1979 г. полет выполнял экипаж в составе летчика-испытателя П. М. Остапенко и штурмана-испытателя Л. С. Попова. Вскоре после взлета на скорости 1000 км/ч сработала сигнализация о пожаре левого двигателя. Летчик отключил его. Машина была заправлена топливом под завязку, а поскольку точной информации о том, что и где горит, не было, то сливать его представлялось неразумным. Полет на МиГе с большим остатком топлива на одном двигателе возможен либо на форсаже (который при пожаре любого из двигателей положено выключать), либо со снижением. Через 20 секунд ситуация еще более осложнилась — сигнализация сообщила о пожаре сразу обоих двигателей. Остапенко вновь запустил левый, и когда тот вышел на обороты крейсерского режима, отключил правый. По высота продолжала падать. — Рита- речевой информатор РИ-65 — хорошо поставленным женским голосом извещать о пожаре… Экипаж боролся с аварийной ситуацией G мин. 54 сек, но на высоте 350 м был вынужден покинуть машину.

По вернемся на год назад. Этап А испытаний (общий облет и снятие характеристик, выполняемых, в основном, ОКБ) была завершена в декабре 1978 г. Л весной следующего года в ПИП ВВС приступили к проведению этапа Б. Приемную комиссию возглавлял заместитель командующего ПВО маршал авиации Евгений Савицкий.

Как и в случае с МиГ-25, с началом серийного производства МиГ-31 испытания и доводки его интенсивно продолжались. В испытания включились летчики-испытатели ОКБ Анатолий Квочур и Роман Таскаев. Доводка опытной техники подразумевает элемент риска, отказы и другие ЧП. Испытания МиГ-31 не были в этом смысле исключением. В одном вылете на фюзеляже появились усталостные трещины. В другом при полете на малой высоте на сверхзвуковой скорости двигатели вошли в режим виброгорения — разрушились обе форсажные камеры.

Анализ летных происшествий дал возможность конструкторам внести необходимые изменения. Собственно говоря, испытания для того и проводятся. Однако, было бы несправедливым не отдать должное летчикам- нспытателям, квалификация и мужество которых помогала конструкторам быстро решать возникавшие проблемы. Летчики до последнего старались сохранить поврежденную машину, при счастливом раскладе — сажали ее. Кроме того, самолет при испытаниях подвергается экстремальным нагрузкам, но тем же нагрузкам подвержены и сидящие в нем.

Следует особо отметить тот факт, что летно-конструкторские испытания столь революционной машины прошли без людских потерь.

В начале 1980 г. этап Б программы испытаний был в основном завершен, что и зафиксировал Акт приемки. Решено было поставить несколько МиГ-31 в действующий полк ПВО для проведения войсковых испытаний. Документ о принятии МиГ-31 на вооружение ПВО появился в мае 1981 г., однако окончательный Акт приемки на тот момент не был подписан, и реально поставки самолетов в полки начались только в 1982 г.

Рассказывая о МиГ-31, никак не удается уйти от параллели с МиГ-25. История доведения обеих машин, их «детские болезни» очень схожи.

Но правильнее, видимо, было бы говорить о том, что правило это справедливо для всех без исключения вновь создавемых летательных аппаратов.

Испытатели ОКБ МиГ (слева направо) Леонид Попов. Валерий Меницкий. Александр Гарнаев. Сергей Хазов и Павел Власов Фото С. Скрынникова

На восьмом серийном самолете (б/н 303, с/н 0303, пилот Валерии Меницкий, штурман Виктор Рындин) произошел отказ из-за дефекта топливной системы — на одной из магистралей разошелся шов. Несмотря на то, что топливо иод давлением хлестало прямо в двигательный отсек, пожара не произошло. Это в какой-то мере можно объяснить тем, что на крейсерском режиме корпус Д-ЗОФ-6 нагревается меньше, чем, например. корпус Р15БД-300 (двигатель МиГ-25). Топливо уходило быстро. В 25 км от аэродрома на топливомере появились цифры остатка — 500 кг. Меницкий приказал Рындину катапультироваться. Тот отказался: "Или вместе — туда, или вместе — туда!» Когда двигатели остановились, до аэродрома оставалось еще более десятка километров. Насосы гидросистемы не работали, и экипаж садился только на гидроаккумуляторах. Меницкий направил самолет на запасную полосу, выпустил шасси, и лишь немного не дотянул до бетонки. МиГ сел на грунт, а затем, снеся бетонные столбики ограждения, вкатился на ВПП. По словам ведущего инженера Э. К. Кострубского, даже в этой экстремальной ситуации «пила» Меницкого (график работы РУСом) оказалась близкой к идеальной, он работал ручкой спокойно и плавно. Каждое движение РУС — это расход зарядки гидроаккумуляторов, и задергайся летчик хоть немного — он бы не долетел.

Спасенный борт 303 дал возможность найти и устранить дефект. Топливная система была перекомпонована, ее отработка велась на третьем серийном «изделии 01» борт 201. Самолет этот и прежде интенсивно работал по программе испытаний. 4-го апреля 1984 г. борт 201 потерпел катастрофу.

В тот день полет на нем выполнял экипаж в составе шеф-пилота ОКБ Заслуженного летчика-испытателя. Героя Советского Союза А. В. Федотова и штурмана-испытателя В. Зайцева. Через полторы минуты после начала отработки задания сработала сигнализация выработки левого крыльевого бака, еще через 30 секунд — правого. На 3-й минуте — выработка 5-го бака, на 5-й — килевых. Экипаж прервал выполнение задания и взял курс на свой аэродром. Уже в районе 4-го разворота сработала сигнализация выработки 1-го, 2-го и 6-го баков, зажглось табло — АВАРИЙНЫЙ ОСТАТОК-. Все это укрепило мнение о том, что происходит утечка топлива с расходом более 1000 литров в минуту. Федотов доложил: — Вираж и на посадку сразу!» 11о… на этот раз утечки на борту не было — лишь ложно сработала сигнализация. Опытный летчик, специально задавшись такой целью, может по поведению машины почувствовать ее заправку. По для этого нужно время, которого у Федотова не было. Кроме того, воспоминания о действительной утечке топлива у Меницкого были еще свежи. Спеша выполнить посадку, пока двигатели не остановились, Федотов резко ввел машину в разворот, полагая, что баки пусты и машина легка… А в баках оставалось более 10 тонн керосина. МиГ сорвался в штопор на малой высоте. Экипаж попытался катапультироваться. но высоты не хватило. От штопорящего МиГа успели отделиться лишь фонари…