Мир Авиации 1999 03

После этой катастрофы самолет проверялся на управляемость в экстремальных ситуациях. В частности, летчики-испытатели ОКБ Орлов. Фастовец и Меницкий (он стал шеф-пилотом фирмы после гибели Федотова) проводили штопорные испытания. Это позволило составить рекомендации по выполнению высшего пилотажа на МиГ-31. Здесь стоит отметить, что МиГ-31 создавался как перехватчик, крутить на нем сложный и высший пилотаж не предполагалось, поэтому сначала он не имел ни системы предупреждения сваливания, ни указателя углов атаки. Все это появилось позже, на МиГ-311), речь о котором пойдет ниже.

Серийные МиГ-31 оборудовались новым креслом К-З6ДМ класса -0-0».

Полномасштабный выпуск самолета начался в Горьком в 1979 г. Несмотря на потерю одной машины в течение испытании, в эксплуатации МиГ-31 обладал уже вполне достаточной надежностью.

Арсенал серийных машин расширился ракетами ближнего боя Р-60, подвешиваемыми попарно на подкрыльевых пилонах.

Уникальная система управления оружием допускала использование самолета в качестве воздушного пункта управления (ВПУ). Четыре МиГ-31, имея информацию о целях на фронте шириной до 800 км. могли автоматически перераспределять их между собой или передавать информацию о них другим группам боевых самолетов. При этом наводимые ими перехватчики МиГ-29 или Су-27 не включали своих РЛС и практически до подхода к цели не выдавали своего присутствия.

Такие возможности МиГ-31 раскрылись благодаря второму члену экипажа. Это — уникальный человек на борт)-. Он должен знать штурманское дело, разбираться в сложнейшей матчасти, быстро и верно оценивать воздушную обстановку, вырабатывать и применять план боя. да еще. в случае необходимости, управлять самолетом вплоть до посадки. И очень большой вопрос — кто главнее на борту: штурман-оператор, отвечающий за эффективное использование комплекса, или пилот, доставляющий его к месту действия. 11о почему-то военные чины упорно считали и считают летчика командиром экипажа. Н зарплата штурмана составляет 70 % зарплаты летчика. Нисколько не желая вбивать клин между членами экипажа, хотелось бы все же заметить, что выполнение боевой задачи, видимо, зависит в равной мере от них обоих, и «задвигать» штурмана в тень — ну… неправильно как-то.

МиГ-31 первыъ серий. На пилоне пусковое устройство АПУ-60-2НМ для пары ракет Р-60 Фото С.Пазынича

Первый опыт эксплуатации МиГ-31 показал, что самолет имеет недостаточную дальность. Например. перехватчики, базировавшиеся в Мончегорске близ Мурманска, должны были сопровождать в заданиях морские разведывательные и противолодочные самолеты, а дальности действия одних и других явно не совпадали. Таким образом возникла необходимость ее повышения. Военные, в лице маршала авиации Евгения Савицкого, вообще предлагали сделать дальность такой, чтобы МиГ-31 могли достигать границ США через Северный полюс!

К этому времени в Советском Союзе вовсю внедрялись средства дозаправки топливом в воздухе, и эта процедура перестала быть чем-то экстраординарным. На МиГ-31 установили систему дозаправки типа — конус-штанга». Выдвигающаяся штанга располагалась слева перед козырьком фонаря, причем испытывалось как левое, так и правое расположение приемной штанги.

Первым МиГ-31, оснащенным дозаправочной штангой, стал четвертый самолет третьей серии — борт 1604. На нем штанга была еще — макетной». Она выглядела как настоящая, могла выдвигаться и убираться, но связи с топливной системой не имела. Самолет использовался для отработки контакта с танкером. Конструкторам нужно было убедиться: нужна ли на МиГ-31 дополнительная точная система управления самолетом. подобная той, что стояла на оборудованном дозаправкой МиГ-25. Оказалось, что силовая установка МиГ-31 вполне, без всяких доработок, обеспечивает необходимые маневр! I и контакт с конусом танкера.

Борт 592. один один из первых МиГ-31 с системой дозаправки на испытаниях. Фто МАПО МиГ

Следующая машина (с/н 3603) имела уже весь комплект оборудовании для дозаправки. Самолет был оснащен также радиосистемой дальней навигации. Ведущим инженером но летным испытаниям назначили В. С. Егорова. Эту машину проверяли в Жуковском и Ахтубинске летчики-испытатели ОКБ и МММ ВВС. 11а долю первых выпал основной объем работ. Токтар Лубакпров выполнял длительные полеты в северных высоких широтах с тем, чтобы проверить систему навигации на чувствительность к магнитным аномалиям и определить возможность самолетовождения поданным РСДН. 30 июля 1987 г. летчик-испытатель Роман Таскаев и штурман-испытатель Леонид Монов впервые в мировой практике пролетели на истребителе-перехватчике над Северным полюсом по маршруту Мончегорск-I 1олюс-Анадырь (Чукотка). Летя в условиях низкого навигационного обеспечения над безорнентнрной местностью, экипаж, дважды дозаправившись, провел в воздухе 6 часов 26 минут. 11а обратном пути Таскаев и Попов совершили беспосадочный перелет в Москву вдоль всей северной береговой линии России. Таскаев. Лубакпров и Попов, используя режим дальней навигации, осуществили из Мончегорска несколько полетов над акваторией Северного Ледовитого океана. Задания предусматривали дозаправку от Мл-78, учебные перехваты целей, посадку и взлет на ледовом аэродроме на Земле Франца- Иосифа. Все системы и оборудование работали без отказов.

Теперь ограничением по пребыванию самолета в воздухе являлась уже усталость экипажа, снижающая внимание и ведущая к малоэффективной отработке задания. Кроме того. в условиях столь длительного полета элементарные физиологические потребности членов экипажа могли помешать выполнению задачи. У нас об этом до последнего времени как-то не задумывались, предоставляя решать проблему самим летчикам. К слову, один из бывших Главкомов ВВС хвастал на полном серьезе, что, мол, наши герои-летчики, если им прикажут, завяжут в узел, а долетят.

С 1990 г. все серийно выпускавшиеся МиГ-31 дооснащались дозаправочной штангой («изделие 01ДЗ-), вплоть до выпуска новой модификации МиГ-31 В, на которой такое оборудование было предусмотрено изначально.