Мир Авиации 2007 02

Через месяц этот же экипаж (к-н Блохин, штурман л-т Бойко) в ходе очередной операции вывез ночью, в исключительно сложных условиях, 26 раненых. Командир был представлен к званию Героя Советского Союза, штурман – к ордену Ленина. Побродив по инстанциям, награды «усохли» до орденов Красной Звезды, Не исключено, что в конечном итоге на таком решении по наградам сказалась и предыдущая авария.

Курс боевой подготовки (КБП) предусматривает отработку взлёта и посадки на площадки ограниченных размеров. Но обычно это площадка на аэродроме обозначенная флажками. Даже на это упражнение, дающее только общее представление о том, что придётся делать в боевых условиях, отводилось всего лишь несколько полётов.

Авария Ми-8 181-го ОВП. Кундуз, 1987 г.

Авария Ми-8 50-го ОСАП. Экипаж: к-н Блохин, ст. л-т Бойко

Зато в КБП до последнего времени остаётся обучение бомбометанию. Хотя уже к 1987 г. в Афганистане к бомбовым ударам вертолёты почти не привлекались. Ведь бомбометание с таких летательных аппаратов с предельно малых высот не предусмотрено, а усилившаяся ПВО «душманов» оставляет мало шансов уцелеть вертолетам, летящим на средних высотах. Зачем, спрашивается, при подготовке экипажей тратить чремя, ресурс вертолетов и керосин на то чтто заведомо не пригодится на этой войне? Лётчик-испытатель КБ Миля В.П. Колошенко, обучавший полетам на наших вертолетах в Ираке их летчиков, написал в самом начале боевых действий в ДРА письмо Главкому ВВС П.С. Кутахову с предложением своих методик обучения полётам и боевому применению в сложных климатических условиях. Однако главкомовские клерки ему ответили, что в услугах гражданских лиц в Главкомате ВВС не нуждаются. Печально, но и прошедших Афганистан лётчиков, командиры «мирных» частей старались скорее вернуть в обычные рамки зарегламентированных полётов. В 1990 г. на аэр. Стендаль м-р Лубчинский **возмущался, что в Афганистане он из вертолёта выжимал всё, что мог, а здесь даже на рулении за ним ехал на машине командир полка и контролировал, что бы он, не дай Бог, не превысил скорость руления!

В такой ситуации о полном использовании афганского опыта при подготовке экипажей говорить не приходилось. Истинные причины гибели вертолётов и экипажей не всегда указывались в выводах комиссий. Во-первых, не желая порочить память экипажа, жалея родных и близких погибших. Во-вторых, командирам тоже не всегда было выгодно указывать истинные причины потерь. Были бы видны их просчёты и ошибки в подготовке экипажей и в организации боевых вылетов. Укрывательство истинных причин потерь, конечно же, не шло на пользу делу. Именно поэтому суммарные данные таблицы и предшествующие им по тексту две цифры – не совпадают.

Однако, и опытные лётчики, повторно попадая в Афганистан, тоже допускали ошибки, приводившие к авариям и катастрофам. 25 сентября 1987 г. при заходе на площадку (Н=2800 м) для высадки десанта вертолёт зама командира 50-го ОСАП п/п-ка Зенкова потерял обороты. Машина покатилась по склону, задела скалу, частично разрушилась и загорелась. В живых остались только командир, борттехник (ст. л-т В. Евсюков получил травмы и был списан с лётной работы) и 5 из 12 десантников. Из состава экипажа погиб летчик- штурман ст. л-т П. Ефимов. За 2-3 года, между первой и второй командировками, снижалась лётная натренированность именно в сложных боевых условиях. Т.е. – притуплялось то самое чувство повышенной опасности и настороженности, которое присуще лётчикам, летающим на войне и имеющим боевой опыт.

Да и попадая во второй, а то и в третий раз в Афганистан, лётчики чаще всего не возвращались на места службы, бывшие в прежней командировке. А условия полётов в разных районах Афганистана существенно отличались: высокогорье Гиндукуша в центральной и северной части страны, тропики в Джелалабаде, пустыни Регистана на юге и западе страны. Да и сам противник от года к году менялся. Например, появившиеся у «душманов» к концу 1986 г. в большом количестве ПРЗК, заставили изменить тактику боевых действий, перейти к полётам на предельно малых высотах. К этому оказались готовы далеко не все. 10 сентября 1987 г. при вылете на предельно малой высоте для нанесения удара группы вертолётов Ми-24 280-го полка из Кандагара, один из лётчиков, ослеплённый низким заходящим солнцем, столкнулся с землёй. К счастью, экипаж остался цел.

К лётным происшествиям приводила и переоценка своих возможностей некоторыми опытными лётчиками. Так, в мае 1987 г. в Шахджое к-н Олейников снизился до недопустимо малой высоты и «снёс» о скалу прибор наведения на вертолёте Ми-24. Аналогичный случай произошёл в 239-й ОВЭ в Газни. Командир 2-й ВЭ 280-го ОВГ1 в Кандагаре п/п-к Никитенко в феврале 1987 г. при опробовании вертолёта начал резко работать органами управления, опрокинул вертолет и разбил его. Об одном случае переоценки своих возможностей и возможностей техники рассказал уже знакомый нам п/п-к Новиков. Этот полёт случился в Таджикистане, в 1994 г., когда он уже после двух командировок в Афганистан и окончания академии служил в составе миротворческих войск.

Экипаж, состоящий из командира ri/п-ка Новикова С.Н., штурмана к-на Пуганова и борттехника ст. л-та Зернова, выполнял вылет на высокогорную точку Верхний Ванн для эвакуации личного состава. В вертолёт набилось много пассажиров, был явный перегруз. Выполнение повторного вылета тоже создавало свои проблемы. Новиков решил, что у него достаточно опыта, чтобы справиться с этой задачей и принял решение на вылет с этой загрузкой. Но уже на взлёте стало понятно, что даже Ми-8МТВ в условиях высокогорья с таким количеством пассажиров не тянет. На разбеге вертолёт несколько раз сильно ударился передней стойкой. Экипаж даже решил, что возможно передняя стойка подломана. С трудом оторвав вертолёт, командир тут же бросил машину вниз в ущелье, чтобы набрать скорость. Афганский приём. Набрав скорость и перейдя в горизонтальный полёт внизу, почти у самой воды реки Ванч, экипаж неожиданно увидел перед собой линию электропередач. Мгновенно среагировав, командир «перескочил» препятствие, благо скорость у вертолёта уже была. Садились на основные колёса, осторожно опуская нос на переднюю стойку. Ведь ещё не знали, как она пережила взлёт. В тот раз опыт действительно помог избежать тяжёлых последствий. Но этот случай показывает, насколько должна быть высока ответственность командира экипажа за принимаемое решение.