Мир Авиации 2007 02

** Майор Лубчинский погиб 25 января 1995 г., уже на Чеченской войне. У п. Толстой-Юрт, в сложных метеоусловиях, в тумане, его пара столкнулась с землей.

Боевой вертолет вспорот огнем с земли, кок жестянка

Экипаж: к-н Плеханов, ст. л-т Маслов – на перегоне новых вертолетов. 50-й ОСАП. Снимок сделан в апреле 1987 г. в Кандагаре

Понятно, что люди на войне постоянно находятся в стрессовой ситуации. Увы, на той афганской войне не практиковалась ни специальная психологическая подготовка к боевым действиям, ни психологическая помощь. Даже очень хорошо подготовленный в мирных условиях лётчик может растеряться в боевых условиях. На войне люди по-разному реагируют на опасность. У нас в эскадрилье был бортовой техник, у которого чаще других ломался вертолёт, и он его потом подолгу чинил. Во время вылетов ему везде виделись ДШК, что создавало нервную обстановку в экипаже. Чувство самосохранения свойственно каждому нормальному человеку, и винить того бортача за это нельзя. В таких случаях не помешала бы психологическая помощь, но откуда ей тогда было взяться? Она и сейчас-то, хоть номинально в нашей армии есть, бессильна помочь человеку в силу полной некомпетентности большинства «военных психологов»…

Ст. л-т С. Соловьев, бортовой техник вертолёта Ми-24, однажды буквально на сутки передал свой вертолёт другому борттехнику. И уже через несколько часов, в первом же боевом вылете, его вертолёт был сбит. Экипаж погиб. На Соловьева это настолько сильно подействовало, что некоторое время он не мог летать. Начальнику ТЭЧ звена приходилось силой загонять его в вертолет на вылеты. Со временем Сергей всё же смог преодолеть свои страхи. Затем он перешёл на Ми-8 и много летал в «горячих точках». Но кто знает, чего ему это стоило!

Практиковавшаяся всю афганскую компанию замена целыми эскадрильями тоже имела свои слабые стороны. Обычно из прежнего состава, на смену которому прибыла замена, оставались самые опытные экипажи. Они в течение одной-двух недель передавали опыт новичкам. Конечно, это малый срок и всех «тонкостей» показать было невозможно. Вот что пишет в своём дневнике Андрей Маслов, оператор вертолёта Ми-24, о сопровождении недавно прибывшего экипажа Ми-8: «…с этими ребятами постоянно глаз да глаз нужен. То им пост покажи, то ветер подскажи. Водишь их как слепых котят, то оттуда отвернёшь, то туда в последний момент запретишь лететь…».

Сверху вниз:

Ми-24 №37, сбит 16 февраля 1988 г. у кишлака Кобай в договорной зоне. 205-я ОВЭ, Кандагар

Ми-8 50-го ОСАП высаживает десант

Ми-24 50-го ОСАП прикрывает Ми-8, севший на площадку «27-й пост»

Один из таких вылетов едва не закончился трагически. 26 сентября 1987 г. экипаж Ми-24 в составе к-на В. Плеханова и ст. л-та Маслова сопровождал на облёт постов вновь прибывший экипаж Ми-8. При заходе на площадку «27-й пост» Ми-8 и Ми-24 не увидели друг друга на встречных курсах. Разошлись несущими винтами в нескольких метрах друг от друга. А вообще на этой площадке только в тот год было разбито два вертолёта.

Формировать эскадрильи из одной, максимум – двух частей, как того требовали руководящие документы по отбору и подготовке авиационных экипажей для отправки в ДРА, было невозможно. Так, для укомплектования эскадрильи 280-го ОВП в 1987 г. были собраны экипажи из 9 авиационных частей 5 военных округов. А вертолётную эскадрилью для 50-го ОСАП всё в том же 1987 г. – собирали вообще из 14 (!!!) авиационных частей. Более целесообразно всё же было бы производить замену звеньями. Тогда бы общий уровень подготовки эскадрилий не менялся. 239-я ОВЭ в Газни в самом начале своей работы, 6 марта 1986 г., в районе Гудалекалай потеряла сразу 2 Ми-24. Пара «полосатых» командира отряда м-ра Каманова и его ведомого к-на Салова, сопровождая группу Ми-8 с десантом, вошла в «глухое ущелье», не имеющее сквозного прохода. Более мощные Ми-8МТ легко перескочили горный хребет, а Ми-24 не хватило мощности. Они зацепили склон. К счастью, экипажи не пострадали. Через три месяца, 24 июня, новый состав эскадрильи практически в том же месте потерял ещё один Ми-24. На этот раз погибли к-ны Г. Чекашкин и В. Гусев. Видимо, прибывшим на замену экипажам мало рассказали о работе предшественников. Эти два случая показывают и то, что Ми-24 по своим возможностям не совсем отвечал требованиям той войны, и в первую очередь – по условиям высокогорья. Созданный для европейского театра военных действий, явно тяжеловатый боевой Ми-24 по лётным параметрам (по высотности) во многом уступал транспортно-боевым Ми-8МТ.

Так, 20 апреля 1987 г. не перетянул перевал Ми-24 под командованием к-на Криворучко. Вертолёт скатился с горы и был настолько разрушен, что даже не стали вызывать вертолёты ПСС, посчигав, что живых там не осталось. Удивительно, но экипаж остался жив.

В 1987 г. Минобороны были выданы предложения по решению сложившейся ситуации путём поставки в воюющие части модифицированных силами АРЗ вертолётов в двух вариантах: облегчённых Ми-24 (за счет снятия мало используемой аппаратуры) и Ми-8 с максимальным бронированием (за счёт уменьшения боевого радиуса). А также – о срочном запуске в производство новых модификаций вертолётов, отвечающих требованиям той войны. Но все эти меры были уже сильно запоздавшими. Начавшийся вывод войск и перемены в стране в начале 90-х годов и вовсе «похоронили» эти планы. Чеченскую войну в подавляющем большинстве начинали всё те же старенькие Ми-24 и Ми-8Т/МТ. Более-менее новыми считались лишь Ми-8МТВ. Единичные экземпляры созданных почти 15-20 лет назад Ка-50 и Ми-28 «обкатку полем боя», можно сказать, так и не прошли…

Ми-8 2/5 или 8/0 ОВП к-на Харчевникова. Кандагар, апрель 1987 г.

В немалой степени на уровень потерь влияли ошибки руководства при организации боевых вылетов, подборе экипажей и их подготовке. Не все командиры оказались способны правильно оценивать ситуацию и принимать решения. Генерал-лейтенант Шканакин В.Г. в своём докладе на подведении итогов боевой работы ВВС 40-й Армии за 1987 г. прямо обвиняет командиров полков и эскадрилий в больших потерях.