Мир Авиации 2007 02

Но случались и катастрофы. На площадке Пули-Хумри 14 марта 1985 г., в момент выруливания на старт вертолёта Ми-6 м-ра Лапшина, командира эскадрильи 181-го ОВП, заблудившийся афганский лётчик пытался посадить на эту полосу свой Су-22. Летчик афганского самолёта, имея малый остаток топлива, принял решение садиться на неподготовленную для Су-22 полосу. Руководитель полетов дал команду экипажу Лапшина освободить ВПП, после чего Ми-6 отрулил от полосы и стал ждать. Су-22 на посадке курс не выдержал, сошел с ВПП и столкнулся с вертолётом Лапшина, произошёл взрыв топлива, перевозимого Ми-6. Экипажи вертолёта и афганский лётчик погибли.

21 октября 1987 г. в Кабуле столкнулись Ми-24 и Ан-12БК. При взлёте из а/п Кабул в условиях плохой видимости, из-за ошибки руководителя полетов, самолёт к- на Григорьева А.Д., выполнявший рейс в Ташкент, столкнулся на ВИИ с вертолетом Ми-24. После столкновения с хвостовым винтом вертолёта, самолёт упал на ближний привод и загорелся. Погибли 18 из 19 человек, находившихся на борту. Спастись удалось только стрелку, находившемуся в кормовой установке.

** Радиообмен по ВПУ на борту вертолета к- на Евдокимова и в эфире (Ш – штурман, РИ – речевой информатор, КЭ – командир экипажа, БТ – борттехник, Е – Евдокимов, Р – Родаев):

*** К 1987 г. в Афганистане МиГ-21 советских ВВС уже не было, а прозвище «весёлые» перешло к афганским МиГ-21 «по наследству».

Катастрофа Ми-8 50-го ОСАП м-ра Пискайкина

Катастрофа советского Ан-12 12 июля 1987 г. унесла жизни 16 человек и ещё 37 – получили ранения разной степени тяжести. В основном это были техники и пожарные 280-го ОВП. Днём в сложных метеоусловиях экипаж м-ра Трофимова А.Б., выполняя посадку на аэродроме Кандагар, допустил грубую ошибку в заходе на посадку. Кроме того, самолет попал под обстрел. В итоге Ан-12 коснулся полосы с большим креном, от удара сломалась правая стойка шасси. Сильно искря, самолёт катился по бетонке. Однако из-за подломленной основной стойки его постепенно стаскивало вправо. В конце концов самолёт развернуло вправо и выбросило на грунт, на минное поле… Несколько взорвавшихся за хвостом самолёта мин подожгли Ан-12. А в это время со всех сторон к месту аварии для спасения экипажа и пассажиров бежали не подозревавшие об опасности люди. Мощный взрыв разметал самолёт на мелкие кусочки, только двигатели остались лежать на месте. Все, кто успел подбежать близко, погибли. Экипаж и человек, сопровождавший груз (десять 500 килограммовых бомб), не пострадали. Зная, какой груз они везут, все успели покинуть борт самолёта до взрыва.

Любопытными были действия комиссии, прибывшей для разбора причин катастрофы. «Разобравшись» с экипажем самолёта, руководителем полётов, диспетчерами, комиссия решила заодно навести порядок и в городке, где располагались наши авиаторы. Зачем-то сломали симпатичную беседку возле штаба полка (кому она мешала?), заставили снять телевизионные антенны с жилых модулей (будто именно они помешали самолёту на посадке), проверили порядок в комнатах лётно – технического состава. Невиданная «забота» о личном составе…

Вообще, условия жизни, питание личного состава оставались большой проблемой на протяжении всей афганской компании, да и не только афганской. На Северном Кавказе, спустя десять лет, всё повторилось сначала. И можно однозначно констатировать, что «спартанский» стиль питания и быта на войне не самым лучшим образом влияет на безопасность полётов. О людях у нас почти всегда думали в последнюю очередь. Всё это не могло не сказаться на числе летных происшествий. Налёт лётчиков армейской авиации на афганской войне превышал годовые нормы в 2-3 раза. Экипажам приходилось выполнять в иные дни по 6-8 боевых вылетов. Вот запись в дневнике лётчика-оператора Ми-24 А. Маслова за 30 мая 1987 г.: «Из кабины выходишь – комбез хоть выжимай, мокрый от пота. Охлаждаться нечем, вентилятор гонит горячий воздух, а кондиционер не включаем, т.к. мощности много забирает…»

Не удивительно, что в таких условиях экипажи допускали ошибки. Так, 10 июня 1987 г. экипаж Ми-24 50-го ОСАП под командованием к-на В. Плеханова после третьего вылета забыл выпустить шасси и сел «по-самолётному» на брюхо, стесав о бетон антенны и днище вертолёта. От верной гибели экипаж спасло то, что скорость была небольшой и лётчик успел «поднять» вертолёт и выпустить шасси. Конечно, напряжённая боевая работа на войне требовала и отдыха полноценного. Если в крупных гарнизонах, таких как Кабул, Кандагар. Баграм, удавалось наладить более или менее сносный быт, то небольшие гарнизоны этим похвастаться не могли.

Экипажи 50-го ОСАП, дежурившие по 1-2 недели в Гардезе, выполняя задачи по обеспечению нужд окрестных гарнизонов и постов, жили в примитивном сарае, именуемом лётным домиком. Летом там была невыносимая жара, а зимой он продувался всеми ветрами. Бытовые проблемы имел каждый гарнизон. А поскольку решать их никто из обеспечивающих структур не собирался, этим занимались сами проживающие. Стиральные машины, телевизоры и прочие блага цивилизации заменщики везли с собой. Тяготы и лишения в исполнении «интернационального долга» поджидали уже в Ташкенте на пересылке. Командир экипажа 205-й ОВЭ к-н Крылов вернулся из профилактория с огромным синяком под глазом – след сапога солдата комендатуры в Ташкенте. Вот такое обращение зажравшихся тыловых хамов к боевому лётчику; рискующему своей жизнью каждый день. Почему боевые лётчики, пришедшие в дукан ****купить подарки своим семьям, при виде патруля убегают, как нашкодившие пацаны, а по ним вдогонку ещё и стреляет наш патруль?

**** Лавки афганцев, где торговали всем, чем угодно – от спичек до джинсов и японской аудио- и видеотехники.

Капитан Беляев. Погиб 16 февраля 1988 г.

Гардез, 1984 г. Летчик разбирает ящик подручными средствами

Ми-24 №37, сбит 16 февраля 1988 г. у кишлака Кобай в договорной зоне. 205-я ОВЭ, Кандагар

А личные проблемы каждого никого не волновали, их не должно было быть в принципе. Когда командующий ВВС 40-й армии генерал Романюк Д.С. прилетел весной 1988 г. в Шахджой, лётчики пожаловались ему, что комбинезоны износились. Приходится срезать накладные карманы и перешивать их на заднее место, чтобы закрыть дыры. Обувь разбита, зачастую подремонтирована с помощью контровочной проволоки. В конце своего обращения лётчики попросили выдать им новое обмундирование. Генерал ответил коротко: «Не умеете беречь военное имущество».