Взлёт 2011 05

Второе место, с заметным отставанием от лидера, занимают уже давно снятые с производства строившиеся по советской лицензии в Польше легкие Ми-2 — 88 вертолетов, летающие у 25 коммерческих операторов. Численность Ми-2 в гражданской авиации России неуклонно снижается. На третьем месте значится не имеющий аналогов в мире по грузоподъемности тяжелый Ми-26Т — 32 машины у 11 авиакомпаний. Средние транспортные вертолеты соосной схемы Ка-32 эксплуатируются шестью перевозчиками — сегодня в строю 24 такие машины, но производство их продолжается, и в ближайшее время ожидаются новые поставки.

Действующий парк некогда широко распространенных в Советском Союзе легких поршневых вертолетов Ка-26 сократился в настоящее время до 24 машин — все остающиеся в состоянии летной годности экземпляры сосредоточены в «Газпромавиа». Эта же компания несколько лет назад разместила крупный заказ на партию газотурбинных Ка-226, являющихся современным преемником давно снятых с производства поршневых Ка-26. Однако поставки Ка-226 сейчас ведутся в основном только в силовые структуры, и в коммерческой гражданской авиации их число пока ограничивается лишь двумя машинами, эксплуатируемыми ФГУП «Аэропорт Оренбург».

Вертолеты Ми-8Т и Ми-171 компании «Алроса» в Мирном. За бортом -50 °C

Вертолет-салон Ми-8МТВ-1С «президентского» авиаотряда — СЛО «Россия»

Один из новых вертолетов Ми-171 авиакомпании «СКОЛ»

Остальные 53 вертолета в парке российских авиакомпаний имеют зарубежное происхождение. Их эксплуатацию осуществляют 15 коммерческих операторов. Самым массовым типом является легкий поршневой R44 компании «Робинсон» — 32 машины. Таким образом, пока доля «иномарок» среди вертолетов, в отличие от «самолетного» сегмента отечественной коммерческой гражданской авиации, едва превышает 5 %, но налицо тенденция к расширению импорта, особенно в части легких вертолетов. Еще больше винтокрылых «иномарок» ежегодно поступает в российскую авиацию общего назначения.

Анализ структуры парка российских вертолетов показывает ее внушительный перекос в сторону средних вертолетов семейства Ми-8. При этом применение таких машин не всегда экономически оправданно. Так, немалое количество Ми-8 различных модификаций находится в авиапарках перевозчиков, обслуживающих районы Крайнего Севера, где загрузка одного рейса, как правило, не велика. В апреле этого года генеральный директор авиакомпании «Полярные авиалинии» (эксплуатирует десять Ми-8Т и один Ми-8МТВ-1) Андрей Корякин заявлял агентству «АвиаПорт»: «Вертолет Ми-8 — всепогодный и не требовательный к авиаплощадкам, но у него есть минусы: большая пассажировместимость (22 человека), большой расход топлива (640 кг/ч), дорогое обслуживание, увеличенное число кабинного экипажа, малые полезные ресурсы и дороговизна первоначальной стоимости и ремонта». Поэтому, с учетом специфики работы ряда российских авиакомпаний, руководитель «Полярных авиалиний» считает, что в ряде случаев целесообразней отдавать предпочтение не вертолетам типа Ми-8, а легким самолетам. Ситуацию изменило бы наличие дешевого современного вертолета легкого класса с приемлемой стоимостью летного часа, но пока отечественная промышленность не может в полной мере удовлетворить соответствующие потребности эксплуатантов.

Представитель кубанской авиакомпании «Сокол», в чьем парке есть десяток вертолетов Ми-2, предназначенных для авиационно-химических работ, рассказал корреспонденту «Взлёта», что «с каждым годом все сложнее поддерживать летную годность этих машин: ряд запасных частей фактически не производится, сами они морально устарели, но их продолжают эксплуатировать, поскольку реальной и адекватной замены им попросту нет и не предвидится».

Следствием этого является все больший интерес российских операторов к легким вертолетам зарубежного производства. Пока их у нас немного, но с учетом фактического отсутствия на рынке отечественных аналогов (объемы производства Ка-226 еще невысоки, «Ансаты» коммерческим эксплуатантам не поставляются, а проект возобновления производства Ми-34 находится в стадии подготовки, не говоря уж о программах разработки перспективных легких вертолетов) можно уверенно предполагать, что доля винтокрылых «иномарок» в российской гражданской авиации будет неуклонно расти.

Многоцелевой средний транспортный вертолет соосной схемы Ка-32Т компании «Аэро-Камов»

«Сегодня мы наблюдаем почти полное отсутствие нормативно-правовой базы коммерческого использования вертолетной техники», — рассказала корреспонденту «Взлёта» Елена Титарева, начальник отдела обеспечения сертификации и качества авиакомпании НПК «ПАНХ» (эксплуатирует вертолеты Ми-2, Ми-8, Ми-26, Ка-32, W-3). Это связано с изменением подхода к разделению авиауслуг на коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы.

По словам г-жи Титаревой, сегодня выполнение иных видов авиационных работ, не предусмотренных приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (ФАП-128) не допускается.

Вертолет Ка-32С компании «Авиалифт Владивосток» на работах в КНР

Все вертолетные услуги по обслуживанию заказчиков, которые раньше относились к транспортно-связным работам (включая транспортировку грузов на внешней подвеске), воздушному патрулированию (аэровизуальные полеты) и аварийно-спасательным работам, должны выполняться по правилам коммерческих воздушных перевозок. Т. е., согласно ст. 102 Воздушного кодекса должны соблюдаться требования Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденных приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. № 82 (ФАП-82). Однако ФАП-82 совершенно неприменимы к вертолетным услугам.

Фактически сейчас все вертолетные компании работают по Инструкции № 66/и «О порядке оформления перевозок пассажиров, багажа и грузов на воздушных судах при выполнении авиационных работ в народном хозяйстве» (введена в действие с 1 февраля 1987 г.), которую пока не отменили. Однако ее использование противоречит Воздушному кодексу и ФАП-128, поскольку перевозка пассажиров и грузов при выполнении авиационных работ не предусмотрена. Есть две альтернативы. Или перевозка пассажиров и грузов при наличии сертификата по ФАП-11 («Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации» от 4 февраля 2003 г.) и лицензий на воздушную перевозку, или авиационные работы при наличии сертификата по ФАП-249 («Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, выполняющих авиационные работы. Порядок проведения сертификации» от 23 декабря 2009 г.).