Взлёт 2011 05

Сегодня можно констатировать, что вертолетные перевозки в России находятся в тени «большой» авиации. К сожалению, за проблемами магистральных воздушных линий и авиакомпаний, эксплуатирующих исключительно самолетный парк, забываются проблемы винтокрылой авиации. Возможно, кому-то кажется, что клубок вертолетных проблем распутается как-нибудь сам. Однако уже давно стало ясно, что разрубить гордиев узел накопившихся вопросов в национальной вертолетной индустрии без помощи органов законодательной и исполнительной власти уже вряд ли получится.

Гендиректор компании «Авиашельф» Виктор Аксютин:

Сахалинская авиакомпания «Авиашельф» — авиакомпания с иностранными инвестициями. Одним из акционеров вертолетного оператора является крупная международная вертолетная компания «Бристоу Груп». Главное направление деятельности предприятия — осуществление авиационной поддержки проектов, реализуемых нефтегазовыми компаниями. В авиапарке «Авиашельфа», базирующегося на трех аэродромах — в Южно- Сахалинске, Охе и Ногликах — вертолеты Ми-8Т и Ми-8МТВ-1. Генеральный директор ЗАО СП «Авиашельф» Виктор Аксютин любезно согласился на интервью обозревателю «Взлёта» Артёму Кореняко.

Виктор Сергеевич, для ряда вертолетных операторов в России актуальна проблема отсутствия нормативно-правовой базы коммерческого использования вертолетной техники. Есть ли эта проблема у вашей авиакомпании?

У каждой вертолетной компании свои проблемы с законодательной базой, но часть из этих проблем надуманна. Не думаю, что стоит говорить об отсутствии нормативноправовой базы для коммерческого использования вертолетной техники. Мы используем вертолеты для коммерческой деятельности давно и успешно, в строгом соответствии с существующей нормативноправовой базой. Другой вопрос — насколько она устраивает тех или иных субъектов коммерческой деятельности и насколько она совершенна.

Складывается впечатление, что государство (например, в лице Росавиации) не сильно озабочено развитием вертолетных перевозок и услуг. Так ли это?

Считаю, что роль государства в развитии вертолетных перевозок и услуг должна быть адекватной состоянию рынка. На сегодня я не вижу никакой необходимости в том, чтобы Росавиация каким-то особым образом заботилась о развитии вертолетных перевозок и услуг. Предложение на этом рынке превышает спрос, и это не потому, что предложение очень большое и разнообразное, а потому, что спрос очень ограниченный. Последнее есть следствие состояния экономики страны, и Росавиация здесь не поможет.

На чем сегодня зарабатывают эксплуатанты вертолетной техники?

Основной заработок — вахтовые перевозки. Мы осуществляем и другие виды деятельности, приносящие ощутимый доход: медицинская эвакуация, поисковоспасательное обеспечение, тушение пожаров. У каждой вертолетной авиакомпании есть свои особенности в зарабатывании денег, определяемые в основном потребностями экономики региона, где она работает.

Удовлетворяет ли отечественная вертолетная техника ее эксплуатантов? Будет ли нарастать процесс по внедрению в российские авиакомпании машин иностранного производства?

Ситуация ясна. Процесс замены отечественных вертолетов на иностранные пошел, и остановить его не представляется возможным.

Насколько актуальна проблема с продлением ресурса вертолетов?

Проблема есть. За ее решением стоит вопрос о перераспределении доходов. Как вы понимаете, в нашей стране в настоящее время арбитра в таких вопросах найти очень трудно.

Как обстоит дело с пополнением вертолетного парка отрасли? Какова позиция по данному вопросу у государства?

Государство отдало этот вопрос на откуп рынку, что в принципе правильно. Финансовые институты должны быть заинтересованы в предоставлении средств и создании механизмов приобретения авиакомпаниями новой техники. Кое-что в этом направлении делается. Процесс может сильно ускорить конкуренция на внутреннем и внешнем рынке финансовых услуг. Государство не должно мешать этому процессу.

22 апреля, в рамках проходившего в Ульяновске Международного авиатранспортного форума, состоялась первая публичная демонстрация опытного образца модернизированного пассажирского лайнера Ту-204СМ (№ 64150), оснащенного новыми двигателями ПС-90А2 разработки ОАО «Авиадвигатель» (совместно с «Пратт-Уитни») и производства Пермского моторного завода. В тот же день машина перелетела в подмосковный Жуковский, где будет проводиться основная часть ее сертификационных испытаний. Перед этим, в течение декабря- апреля, первый Ту-204СМ совершил в Ульяновске 33 полета по программе предварительных испытаний.

Презентация машины включала встречу руководства ОАО «Туполев» и его ульяновского филиала (УФ КБ) с представителями российских авиакомпаний, потенциально заинтересованных в приобретении Ту-204СМ. На ней присутствовали руководители и специалисты компаний «Ред Вингс», «Трансаэро», «Полет», «Волга-Днепр», «Авиастар-ТУ», «Континент» и некоторых других российских авиаперевозчиков. Особое внимание на встрече уделялось модернизации бортового оборудования лайнера, благодаря чему, в частности, стал возможен переход на управление им экипажем всего из двух пилотов.

Гостям продемонстрировали также изготовление следующих Ту-204СМ в производстве окончательной сборки ЗАО «Авиастар-СП»: здесь, в разной степени готовности, находятся еще два лайнера. Второй самолет (№ 64151) может быть выкачен на заводскую летно-испытательную станцию уже в мае этого года, а третий (№ 64152) — в ноябре.

На форуме был представлен график возможного будущего серийного производства Ту-204СМ на «Авиастаре» в 2012–2016 гг. Согласно продемонстрированной таблице, первый серийный лайнер (№ 64153) может быть изготовлен в июле следующего года, а всего в течение 2012 г. планируется построить четыре серийные машины, а также довести до состояния поставки заказчику две опытные (сначала № 64152, а затем и головной № 64150). В 2013 г. годовой темп выпуска Ту-204СМ составит уже восемь машин, одновременно к типовому лицу предполагается довести борт № 64151. В течение 2014 и 2015 гг. завод готов выпустить 10 и 11 серийных самолетов, а в 2016-м — шесть заключительных (производство завершающего борта № 64191 запланированного на июль 2016 г.).